réponse à Airportmédiation, stop au mensonge

Monsieur Juan TORCK,

voici votre réponse :
Le lien entre l’utilisation de la piste 02/20 et les périodes de beau temps
s’explique par le fait qu’un vent de direction Nord-est (et donc
dépassement éventuel de la norme de vent arrière sur les pistes 25)  va
généralement de pair avec un anticyclone (essentiellement sur la
Scandinavie), ce qui donne du beau temps hivernal ou estival sur nos
régions.

voici ma réponse : 

Cela voudrait dire que le vent souffle toute la journée et toute la nuit et ne change ou ne faiblit jamais ???  Non ceci est du mensonge.

Belgocontrole fait n'importe quoi. 

Il faut que Belgocontrol adapte les atterrissages en fonction du vent qui peut changer à tout moment !!

Stop au survol de Bruxelles et Brabant Wallon !!

Stop à l'abus de l'utilisation de la piste 02 / 20.

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Bruxelles, le mercredi 16 février 2011


Monsieur,


Dossier: AIRPORTMEDIATION: 07005


J’accuse  réception  de  votre  plainte  relative  au  20/01/2011,  période
12.00–16.00  et  je  vous  remercie  pour  l’intérêt  que  vous portez à la
problématique aéroportuaire.

Voici la configuration des pistes à l’aéroport de Bruxelles-National, ainsi
que, sous forme de schéma, le système préférentiel de sélection des pistes.

BRUXELLES-NATIONAL, SCHEMA DE DEVIATION

Il arrive que le système préférentiel ne puisse pas être appliqué, et qu’on
utilise des schémas  de déviation.
Ces  déviations ont lieu pour raisons météorologiques, suite à la fermeture
de  piste(s), ou suite à la combinaison de raisons météorologiques avec une
fermeture de piste(s).

Le  schéma  de  déviation  le  plus fréquemment utilisé est le schéma 02/07
(atterrissages sur la piste 02 /décollages des pistes 07).
Ce schéma est essentiellement utilisé pour raisons météorologiques, lorsque
la  norme  de  vent  arrière  (7 nœuds, rafales comprises, inclus un buffer
(tampon)  d'une  valeur  de 2 nœuds (*)) est dépassée sur les pistes 25R et
25L, ce qui peut arriver en cas de vent de secteur N NNE NE ENE E.
En  cas  de  vent  faible  de ce secteur, les pistes 25 peuvent encore être
utilisées.

(*) Il s’agit d’une nouvelle norme de vent entrée en vigueur le 01/07/2010.
Une  clarification  est  en  cours  concernant  l’interprétation  de  cette
nouvelle norme de vent.

La  piste  02  est  également  utilisée  dans  le schéma de déviation 02/02
(atterrissages  en 02 et décollages de la piste 02), notamment pour raisons
météorologiques, un fort vent du nord.

Voici  les  déviations officielles au Système Préférentiel de sélection des
pistes  (PRS)  qui  concernent  l'utilisation  de  la  piste  02  pour  les
atterrissages dans un schéma de déviation le 20/01/2011.

(Embedded image moved to file: pic05912.gif)
(Embedded image moved to file: pic09762.gif)

Remarque :

PRS  =  Preferential  Runway System = Système préférentiel de sélection des
pistes
25/ = Atterrissages sur les pistes 25R et 25L.
A/D = Atterrissages/ Décollages.

Sur  base  du  PRS, on constate que la norme de vent arrière était dépassée
sur les pistes 25 durant la période de déviation.

Le lien entre l’utilisation de la piste 02/20 et les périodes de beau temps
s’explique par le fait qu’un vent de direction Nord-est (et donc
dépassement éventuel de la norme de vent arrière sur les pistes 25)  va
généralement de pair avec un anticyclone (essentiellement sur la
Scandinavie), ce qui donne du beau temps hivernal ou estival sur nos
régions.

A titre d'information, si on compare le % d’utilisation de la piste 02 pour
les  atterrissages  depuis  2002,  on constate que l’année 2010 a connu une
utilisation importante de la piste 02 pour les atterrissages.

En  ce  qui  concerne la procédure d’atterrissage en 02, une aire d’attente
(holding  point)  se  situe  près  de  Nivelles,  Si nécessaire, les avions
peuvent  y  stationner  en palier à une altitude d’au moins 3000 pieds. Ils
évoluent  ensuite  vers le seuil de la piste 02 par Wauthier-Braine, Braine
l’Alleud,  Waterloo,  Hoeilaart,  la frontière entre Watermael-Boitsfort et
Overijse,  le  bas d’Auderghem, l’extrême gauche de la commune de Tervuren,
Woluwe-Saint-Pierre, Kraainem, Wezembeek et Sterrebeek.
L'alignement  par  rapport à  la piste se réalise à 10,8 NM (*) du début de
la  piste  02,  au  niveau  du  IF  (**)  à hauteur de Waterloo, et ensuite
direction  le  FAF  (***)  (hauteur  du  Pont  de Groenendael, les avions y
évoluent à 2000 pieds), endroit ou la descente vers le seuil de la piste 02
est entamée.
Tous les avions ne passent par le IF, un certain nombre d’avions intercepte
l’axe  de  la  piste  entre  le  IF et le FAF, par l’ouest ou par l’est, en
fonction de leur origine.
Le  couloir  d’approche  longe  l’intérieur  du  ring  R0  mais peut varier
quelque-peu en fonction des conditions météorologiques.

(*) Nautical Mile / 1NM = 1,852 km / 10,8 NM = 20km
(**) Intermediate approach fix
(***) Final Approach Fix

Pour  une  meilleure compréhension, je vous joins en annexe le tracé global
de  jour  (06.00-23.00)  pour  le 21/01/2011, le schéma de déviation 02/07R
ayant  été  donc été utilisé durant la période 10.00 - 17.40. Il y a eu 105
atterrissages sur la piste 02 durant la tranche horaire en question.
J'ai  localisé  sur  le  tracé  les  atterrissages  en  02, ainsi que votre
quartier.

Un accord aéroportuaire a été conclu par le gouvernement le 26/02/2010.
L’accord porte sur la limitation du nombre de vols de nuit, la ‘nuits
calmes’ du weekend, l’utilisation d’avions peu bruyant, les procédures de
vols et l’utilisation des pistes.

Une  partie  des  mesures de cet accord aéroportuaire est entrée en vigueur
début  juillet  2010,  notamment en ce qui concerne la notion de rafale, la
notion d’anticipation, et les normes de vent (voir nouvelles normes de vent
plus haut).
Il  est  encore  tôt  pour  évaluer  l’impact  de  ces modifications sur la
sélection  des  pistes  et  il  faudra attendre la clarification qui est en
cours concernant l’interprétation de la nouvelle norme de vent.

J’espère avoir répondu à votre plainte et je reste à votre disposition pour
tout complément d’information.
______________________________

_________________________________________
Juan TORCK
Pour le Service Fédéral de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National
Rue de la Fusée, 90
B - 1130  BRUXELLES
TEL: + 32.2.724.02.65 - FAX: + 32.2.724.02.68
Web-Site: www.airportmediation.be

Cour de justice de l’Union européenne COMMUNIQUE DE PRESSE n° 8/11

Cour de justice de l’Union européenne
COMMUNIQUE DE PRESSE n° 8/11
Luxembourg, le 17 février 2011
Presse et Information
Conclusions de l’avocat général dans l’affaire C-120/10
European Air Transport SA / Collège d'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et Région de Bruxelles-Capitale
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Selon l’avocat général, M. Pedro Cruz Villalón, les États membres peuvent adopter des mesures destinées à sanctionner, dans les zones urbaines proches des aéroports, le dépassement de niveaux sonores maximaux mesurés au sol

En effet, la protection des droits fondamentaux, notamment le droit fondamental au respect de la vie privée, familiale et du domicile ainsi que le droit à la protection de l’environnement, justifient l’adoption de telles mesures
Afin de lutter contre les nuisances sonores dans les aéroports de l’Union, la directive 2002/30 1 réglemente l’adoption et les effets des restrictions dites « restrictions d’exploitation ». Pour déterminer les cas dans lesquels de telles restrictions d’exploitation peuvent être adoptées, la directive 2002/30 renvoie au dépassement de certains niveaux sonores maximaux calculés à la source ─ c’est-à-dire dans l’aéronef lui-même ─ et non au sol.

L’aéroport de Bruxelles-National (Belgique) est situé sur le territoire de la région flamande, bien que les vols qui y aient lieu survolent également, à une altitude très basse, la région de Bruxelles-capitale. Le 27 mai 1999, la région de Bruxelles-capitale a adopté une réglementation fixant les valeurs sonores maximales au passage des avions au-dessus la région. Cette réglementation fixe notamment les valeurs sonores à partir desquelles le passage d’un avion justifie l’imposition d’une amende. La détermination de l’amende est fondée sur différents critères, parmi lesquels figure le niveau de bruit moyen mesuré en décibels au sol et non à la source.

European Air Transport (EAT) est une compagnie aérienne faisant partie du groupe DHL qui effectue des vols de transport de marchandises au départ, à l’arrivée et en escale à l’aéroport de Bruxelles-National.

Le 19 octobre 2007, l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement, organisme régional compétent pour superviser la réglementation environnementale, a infligé à EAT une sanction administrative de 56 113 euros pour violation de la réglementation régionale du 27 mai 1999. Concrètement, EAT se voit reprocher l’émission, pendant la nuit, par ses aéronefs, de bruits supérieurs aux valeurs prévues dans ladite réglementation. EAT a introduit un recours contre cette décision, affirmant que la réglementation régionale servant de fondement aux infractions qui lui sont reprochées est contraire au droit, car elle utilise, comme critères de mesuredu bruit des niveaux sonores au sol et non à la source.

Dans ce contexte, le Conseil d’État (Belgique), qui doit trancher le litige, a décidé de saisir la Cour d’une demande de décision préjudicielle. La juridiction belge demande à la Cour de se prononcer sur la compatibilité de la réglementation régionale bruxelloise, qui sanctionne les nuisances sonores provoquées par les avions utilisant l’aéroport de Bruxelles-National, avec la directive 2002/30.

Dans ses conclusions présentées ce jour, M. Cruz Villalón estime, en premier lieu, qu'une « restriction d'exploitation » constitue une mesure prohibitive totale ou temporaire, de nature préalable et objective, qui interdit catégoriquement, et ne rend pas uniquement plus difficile ou moins attrayant, l’accès d’un aéronef civil à un aéroport de l’Union.
En outre, M. Cruz Villalón précise que les restrictions d’exploitation sont des interdictions spécifiques convenues dans le cadre de la politique des transports. Ainsi, les restrictions d’exploitation coexistent avec d’autres mesures nationales de nature environnementale.

En conséquence, l’avocat général conclut que la réglementation régionale belge visant à sanctionner le dépassement de certains niveaux sonores maximaux calculés au sol dans des zones proches d’un aéroport n’entre pas dans le champ d’application de la directive 2002/30, car elle ne constitue pas une « restriction d’exploitation ». En effet, la réglementation bruxelloise en cause n’interdit pas notamment ex ante l’accès, total ou temporaire, à l’aéroport de Bruxelles-National, mais interdit le dépassement de certains niveaux d’émission. Ainsi, en vertu de la réglementation régionale, rien n’empêche un avion d’atterrir et de décoller dudit aéroport et, en cas de dépassement des limites fixées par la réglementation, la conséquence juridique étant une sanction et non une interdiction. En outre, la réglementation régionale n’est pas adoptée dans le cadre d’une politique de transports ni approuvée ni appliquée par les autorités compétentes en la matière, car elle relève des compétences environnementales constitutionnellement attribuées aux régions belges.

En deuxième lieu, l’avocat général considère que la directive 2002/30, qui renvoie à un critère de mesure du bruit des aéronefs à la source, ne s’oppose pas à une mesure nationale telle que la réglementation régionale bruxelloise, laquelle ne constitue pas une restriction d’exploitation et utilise un critère de mesure du bruit au sol. 
Selon l’avocat général, la directive 2002/30 n’empêche pas les États membres d’adopter des règles environnementales ayant une incidence indirecte sur les dispositions en matière d’aviation civile que ladite directive harmonise.
Sur ce point, l’avocat général considère, d’une part, que la directive 2002/30 a un caractère sectoriel, et doit donc être expressément circonscrite à l’adoption, à la réglementation et à la dérogation à des « restrictions d’exploitation ».

D’autre part, M. Cruz Villalón rappelle que la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne consacre le droit fondamental au respect de la vie privée, familiale et du domicile, tout en reconnaissant expressément un droit à la protection de l’environnement. En outre, l’avocat général indique que la Cour européenne des droits de l’homme a, non seulement déclaré à plusieurs reprises que les nuisances sonores font partie de l’environnement, mais également reconnu que les émissions causées par les aéronefs justifient, et parfois exigent, l’adoption de mesures actives de protection par les États.

Or, puisque l’interprétation de la Cour européenne des droits de l’homme lie l’Union et doit être prise en considération par la Cour de justice de l’Union européenne, l’avocat général conclut que la directive 2002/30 permet l’adoption de mesures de lutte contre le bruit dans les aéroports distinctes de celles expressément prévues par ledit texte. Il en résulterait sinon une sorte de paralysie dans la lutte étatique contre les nuisances sonores, privant les États de toute marge de manoeuvre dans l’exercice de leurs politiques environnementales, urbanistiques et sanitaires.
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RAPPEL: Les conclusions de l'avocat général ne lient pas la Cour de justice. La mission des avocats généraux consiste à proposer à la Cour, en toute indépendance, une solution juridique dans l'affaire dont ils sont chargés. Les juges de la Cour commencent, à présent, à délibérer dans cette affaire. L'arrêt sera rendu à une date ultérieure.
RAPPEL: Le renvoi préjudiciel permet aux juridictions des États membres, dans le cadre d'un litige dont elles sont saisies, d'interroger la Cour sur l'interprétation du droit de l’Union ou sur la validité d'un acte de l’Union. La Cour ne tranche pas le litige national. Il appartient à la juridiction nationale de résoudre l'affaire conformément à la décision de la Cour. Cette décision lie, de la même manière, les autres juridictions nationales qui seraient saisies d’un problème similaire.
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www.curia.europa.eu

Document non officiel à l’usage des médias, qui n’engage pas la Cour de justice.
Le texte intégral des conclusions est publié sur le site CURIA le jour du prononcé.
Contact presse: Marie-Christine Lecerf �� (+352) 4303 3205v

1 Directive 2002/30 du Parlement européen et du Conseil, du 26 mars 2002, relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (JO L 85, p. 40).
www.curia.europa.eu

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Bruit des avions : l’arrêté Gosuin bientôt renforcé

Philippe Lawson

Mis en ligne le 18/02/2011

L’avocat général de la Cour de justice de l’Union européenne estime que les Etats peuvent sanctionner les compagnies.

Voilà un avis qui vaut son pesant d’or pour le gouvernement bruxellois dans son combat d’imposer des amendes aux compagnies aériennes ne respectant pas les normes qu’il a édictées en survolant son territoire. Dans ses conclusions rendues jeudi, l’avocat général de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), Pedro Cruz Villalon a estimé que les Etats peuvent adopter des dispositions pour sanctionner les nuisances sonores provoquées par un avion lors d’un survol d’une zone urbaine proche d’un aéroport.
La justice européenne doit se prononcer sur un litige qui oppose la compagnie aérienne, EAT, filiale de DHL au gouvernement bruxellois. Celui-ci, via l’IBGE (Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement) inflige une amende de 56113 € à EAT pour des niveaux sonores trop importants au regard d’un arrêté pris en 1999 par l’ancien ministre Didier Gosuin (FDF/MR). EAT a introduit un recours au conseil d’Etat contre la décision de l’IBGE estimant que la réglementation régionale servant de base aux infractions est contraire au droit. D’après ses dirigeants, celle-ci utilise comme critères de mesure du bruit les niveaux sonores au sol et non à la source. Le conseil d’Etat s’est donc tourné vers la CJUE pour demander si l’arrêté Gosuin est compatible avec la directive européenne en la matière. "La réglementation bruxelloise en cause n’interdit notamment pas l’accès, total ou temporaire, à l’aéroport de Bruxelles-National, mais interdit le dépassement de certains niveaux d’émission. Ainsi, en vertu de la réglementation régionale, rien n’empêche un avion d’atterrir et de décoller dudit aéroport et, en cas de dépassement des limites fixées par la réglementation, la conséquence juridique est une sanction et non une interdiction", soutient l’avocat général Cruz Villalon. D’après lui, le bruit des avions fait partie de l’environnement et justifie des mesures actives de protection de la part des Etats au regard de la Charte européenne des droits fondamentaux (respect de la vie privée, familiale, protection de l’environnement). Il conclut donc que "la directive 2002/30 permet l’adoption de mesures de lutte contre le bruit dans les aéroports distinctes de celles expressément prévues par ledit texte".
Les conclusions de l’avocat général ne lient pas la CJUE qui doit rendre son verdict d’ici un, deux voire trois mois au maximum. Mais elles sonnent comme un renforcement de l’arrêté Gosuin. "Je ne m’attendais pas à des conclusions aussi positives. Elles confirment que mon arrêté n’est nullement disproportionné, ni contraire à la législation européenne. Elles renforcent l’obligation pour la Région bruxelloise d’exécuter l’arrêté et de poursuivre les compagnies qui ne la respectent pas. Or, je constate qu’elle traîne à le faire sous prétexte qu’il y a des recours", nous a confié Didier Gosuin. Il indique la portée des conclusions dépassant le cadre de Brussels Airport, car elles sont valables pour tous les aéroports implantés à proximité de grandes villes. Les riverains sont bien évidemment satisfaits. "L’Ubcna constate qu’il n’existe plus aucun vide juridique ni de motifs sérieux pour ne pas poursuivre les compagnies aériennes prises en infraction lors du survol de Bruxelles. L’arrêt Gosuin est la meilleure solution pour protéger tout le territoire bruxellois contre les survols d’avions bruyants et polluants", dit l’Union belge contre les nuisances aériennes. Elle invite la ministre bruxelloise Evelyne Huytebroeck et l’exécutif régional à réclamer toutes les amendes non payées par les compagnies aériennes, dont principalement DHL. La ministre Huytebroeck se félicite de l’avis de l’avocat général Cruz Villalon, mais elle invite à la prudence, car il ne s’agit que d’un avis. Elle attend l’arrêt définitif du conseil d’Etat et un avis de la Cour constitutionnelle dans la même affaire.

Nuisances sonores: 13.000 amendes impayées

La Région bruxelloise a infligé depuis 2005 des amendes représentant un montant de plusieurs millions d'euros pour nuisances sonores générées par les avions, mais ces sanctions financières restent impayées et pourraient tomber à l'eau.

Nuisances sonores: 13.000 amendes impayées

L'Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement (IBGE) a infligé plus de 13.000 amendes ces cinq dernières années à des compagnies aériennes qui n'ont pas respecté les normes de bruit. C'est ce qu'a indiqué la ministre bruxelloise de l'Environnement, Evelyne Huytebroeck (Ecolo), mardi, en marge d'un débat parlementaire sur l'accord fédéral concernant les nouveaux couloirs aériens au-dessus de l'aéroport bruxellois.
En fonction de la gravité de l'infraction, les amendes varient de quelques centaines à des dizaines de milliers d'euros. Mais l'IBGE n'en a pas perçu le moindre cent jusqu'ici.
En théorie, le parquet bruxellois pourrait intervenir en la matière, mais celui-ci, débordé, renvoie toujours la balle au ministère bruxellois des Finances, qui peut désigner un huissier pour exiger l'argent. On n'en arrive toutefois jamais aussi loin car les dossiers ne sont pas transmis de l'IBGE aux Finances.
Selon De Standaard, la possibilité existe que toutes ces amendes tombent finalement à l'eau. La Cour constitutionnelle se penchera endéans les deux mois sur l'arrêté Gosuin, vieux de dix ans. La Région bruxelloise se base sur cet arrêté pour infliger les sanctions. L'avocate Mia Wouters, qui défend les intérêts d'AOC (association représentant les grandes compagnies aériennes de Brussels Airport), conteste la constitutionnalité de cet arrêté.
LeVif.be, avec Belga