Au Collège des Bourgmestre et Echevins

Au Collège des Bourgmestre et Echevins

Administration Communale de Woluwe-Saint-Pierre

Hôtel Communal

Avenue Charles Thielemans, 93

1150 WOLUWE SAINT PIERRE

Mesdames et Messieurs les membres du Collège Echevinal,

Concerne : demande de permis d’urbanisme introduite par Belgocontrol pour l’installation d’une antenne « Outer Marker » pour l’aide à la navigation aérienne et le guidage électronique I.L.S. des avions sur le couloir d’atterrissage de la piste 02, avenue des Palombes à 1150 Woluwe-Saint-Pierre

Je vous prie de bien vouloir prendre connaissance de mes remarques dans le cadre de cette enquête publique.

En tant que riverains de l’Aéroport de Bruxelles-National et personne fortement survolée de jour comme de nuit par les trop nombreux atterrissages vers la piste 02, je m’oppose catégoriquement à l’installation de cette antenne de guidage et de transmission de signaux I.L.S. pour les raisons suivantes :

· votre délibération du 28 novembre 2005 relative à des infractions urbanistiques de la part de Belgocontrol, balise Outer Marker 02 avenue des Palombes à Woluwe-Saint-Pierre n’a jamais été suivie d’effet ( courrier Urbanisme, JV/SJ-Inf/S.2088 ).

· Une infraction d’urbanisme a fait l’objet du procès-verbal n° BR.66.L5.023209/2005 pour placement d’une antenne de guidage électronique des avions sans aucune autorisation urbanistique.

· Votre délibération du 28 novembre 2005 du Collège Echevinal a imposé à Belgocontrol de remettre les lieux dans leur pristin état, soit avant l’installation sans aucun permis d’environnement d’une antenne de transmission pour le guidage ILS des atterrissages. Que du contraire, d’autres travaux ont entre-temps été effectué par Belgocontrol sans aucune autorisation :

- démontage partiel des anciennes antennes de transmission ;

- placement de clôtures et de grillages des accès ;

- maintien depuis 2005 d’une antenne sans aucun permis.

· La demande d’installation d’une antenne par Belgocontrol a fait l’objet d’un refus d’autorisation d’urbanisme par le Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale en date du 16 mars 2007.

· L’amélioration demandée par Belgocontrol de l’équipement de guidage électronique des avions sur la piste d’atterrissage 02 (I.L.S. et Outer Marker ) n’a d’autre but que de permettre une augmentation importante de l’emploi de cette piste à l’atterrissage, et donc un usage plus intensif de cette piste qui historiquement fut toujours une piste de « réserve » utilisable uniquement dans des circonstances exceptionnelles.

· Puisque le degré actuel de qualification I.L.S. de cet équipement sur la piste 02 est le plus bas, Catégorie I, il y a lieu de craindre que le placement de cette antenne ne soit le prélude à une modernisation générale de l’I.L.S. sur la piste 02 et donc de l’upgrader en catégorie II voire III ce qui permettrait une utilisation permanente de la piste d’atterrissage 02 par toutes conditions météorologiques.

· Depuis la création de l’Aéroport de Bruxelles-National, sur le site de Zaventem, la piste d’atterrissage 02 a toujours été uniquement utilisée comme une piste secondaire alternative de dépannage, et n’a jamais été mise en service de façon permanente.

· L’accord du Conseil des Ministres du Gouvernement Fédéral, pris en séance du vendredi 26 février 2010, confirme que le schéma d’exploitation des pistes à l’Aéroport de Bruxelles-National ne prévoit pas d’utilisation préférentielle de la piste d’atterrissage 02 en fonction d’un calendrier ou de plages horaires déterminées.

· La piste d’atterrissage 02 n’est longue que de seulement 2.984 mètres, elle est la plus courte des 3 pistes de l’aéroport, pour 3.211 et 3.638 mètres pour les deux autres pistes ; donc elle doit rester prioritairement une piste alternative utilisable uniquement en dépannage.

· Les quartiers sociaux de Joli-Bois et Sainte-Alix ont été construits BIEN AVANT l’aéroport et AVANT la piste d’atterrissage 02 ; les atterrissages par la piste 02 sont les seules procédures aériennes qui survolent à si basse altitude des quartiers si densément peuplés alors que les approches vers les pistes d’atterrissage 25 se font au-dessus de zones déclarées « non aedificandi » au Plan de Secteur, soit des terres de culture et des champs.

· Le trafic aérien de jour n’a cessé de s’intensifier sur la piste d’atterrissage 02 pour des raisons non justifiées : de 3,6 % d’atterrissages de jour en 2000 à 14,6 % en 2009.

· Le trafic aérien de nuit, inexistant à l’origine sur la piste d’atterrissage 02, avec une utilisation de nuit de la piste 02 qui passe de 0,5 % en 2000 à 10 % en 2009.

· Les décisions de justice suivantes :

- arrêt n° 2004/980/C du Tribunal de Première Instance de Bruxelles du 14 décembre 2004 ordonnant la cessation de l’utilisation préférentielle de la piste 02 pour les atterrissages ;

- arrêt n° 2004/AR/458 de la Cour d’Appel de Bruxelles ordonnant la cessation provisoire de l’utilisation de la piste 02 à l’atterrissage telle qu’elle résulte de l’application du Plan Anciaux bis ;

- arrêt de la Cour de Cassation

restreignent fortement les conditions d’utilisation de la piste 02 à l’atterrissage et confirment le caractère spécifique de cette piste au rôle de piste secondaire alternative de dépannage uniquement.

· Par décision de justice, la piste d’atterrissage 02 ne peut pas être reprise dans un schéma préférentiel d’exploitation, elle ne peut pas être utilisée pour du trafic important dans un but politique de dispersion des nuisances pour motifs environnementaux.

· L’amélioration des équipements I.L.S. à la balise Outer Marker de la piste 02 n’a d’autre but que de pouvoir augmenter la capacité opérationnelle de la piste 02 à l’atterrissage et de la rendre comparable en termes de capacité aux pistes parallèles 25, alors que la piste 02 est plus courte, en pente, qu’elle croise d’autres pistes, qu’elle est moins bien équipée et qu’elle survole des obstacles à l’atterrissage en phase ultime.

· Le placement de cette nouvelle antenne, identique à celle placée sur la piste 25, est surprenant. Les pistes 25 Right et Left ont été « upgradées » dernièrement en passant en catégorie I.L.S. III. Avec exactement la même antenne placée sur la piste 02, il est manifeste que l’intention de Belgocontrol est bien à très court terme de permettre un très fort accroissement de l’emploi de la piste d’atterrissage 02 par une amélioration de la catégorie de l’I.L.S. de la piste 02, soit dans toutes les conditions atmosphériques, même avec une visibilité fortement réduite.

Pour toutes ces raisons, je marque mon opposition totale à la demande de permis d’urbanisme introduite par Belgocontrol pour l’installation d’une antenne « Outer Marker » pour le guidage électronique des atterrissages et la navigation aérienne sous le couloir d’atterrissage de la piste 02, avenue des Palombes à 1150 Woluwe-Saint-Pierre.

le choix des pistes et des routes aériennes à partir de et vers l'aéroport

CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS
DE BELGIQUE
CRIV 52 COM 838

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
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1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
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INTEGRAAL VERSLAG
COMPTE RENDU INTEGRAL
COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES
PUBLIQUES
woensdag mercredi
17-03-2010 17-03-2010
Namiddag Après-midi


VERSION PROVISOIRE


14 Questions jointes de
- M. François Bellot au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
choix des pistes et les routes aériennes à partir
de et vers l'aéroport de Bruxelles-National"
(n° 19702)
- M. Ben Weyts au secrétaire d'État à la Mobilité,
adjoint au premier ministre, sur "le accord
présumé sur les nuisances sonores autour de
Zaventem" (n° 19961)
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
répartition des nuisances sonores autour de
Zaventem" (n° 19964)
- Mme Sonja Becq au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
conclusion de l'accord aéroportuaire"
(n° 19986)
- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'accord relatif au nouveau plan de gestion des
nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles-
National" (n° 20055)
- M. Bruno Tobback au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
répartition des nuisances sonores à proximité
de l'aéroport de Zaventem" (n° 20087)
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'accord sur les nuisances sonores à
Bruxelles-National" (n° 20111)
- Mme Ine Somers au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'accord concernant les nuisances sonores à
Zaventem" (n° 20121)
- M. Jean-Jacques Flahaux au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
nouveau plan de vol de Zaventem" (n° 20268)
- M. Jean-Jacques Flahaux au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
nouveau plan de vol pour l'aéroport de
Zaventem" (n° 20388)
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'exécution de l'accord aéroportuaire"
(n° 20494)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "l'usage excessif de la piste 02 en ce début
mars" (n° 20481)
- M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'application des procédures et des normes de
vent par Belgocontrol" (n° 20597)
14 Samengevoegde vragen van
- de heer François Bellot aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de keuze van de banen en van
de luchtvaartroutes van en naar Brussel-
Nationaal" (nr. 19702)
- de heer Ben Weyts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het vermeende akkoord omtrent
de geluidsoverlast rond Zaventem" (nr. 19961)
- de heer Bart Laeremans aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de spreiding van de
geluidshinder rond Zaventem" (nr. 19964)
- mevrouw Sonja Becq aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het bereikte luchthavenakkoord"
(nr. 19986)
- mevrouw Karine Lalieux aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het akkoord over het
nieuwe plan voor het beheer van de
geluidsoverlast van Brussel-Nationaal"
(nr. 20055)

- de heer Bruno Tobback aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de spreiding van de
geluidshinder rond de luchthaven van
Zaventem" (nr. 20087)
- mevrouw Valérie De Bue aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het akkoord over de
geluidsoverlast te Brussel-Nationaal"
(nr. 20111)
- mevrouw Ine Somers aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het akkoord omtrent de
geluidsoverlast in Zaventem" (nr. 20121)
- de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het nieuwe vliegplan
voor de luchthaven van Zaventem" (nr. 20268)
- de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het nieuwe vliegplan
voor de luchthaven van Zaventem" (nr. 20388)
- de heer Georges Dallemagne aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de uitvoering van het
luchthavenakkoord" (nr. 20494)
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het overmatige
gebruik van baan 02 begin maart" (nr. 20481)
- de heer Olivier Maingain aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de toepassing van de
procedures en de windnormen door
Belgocontrol" (nr. 20597)
Le président: Mme Ine Somers a retiré sa
question.

14.01 François Bellot (MR): Monsieur le
secrétaire d'État, cette question a été déposée
voici déjà un certain temps. De nombreux
habitants du Brabant wallon se sont plaints
particulièrement des nuisances sonores générées
par des avions à l'approche de l'aéroport de
Bruxelles-National. J'ai reçu des plaintes pour
l'utilisation de la piste 02 par vent d'est–nord-est
alors que l'utilisation de cette piste est réservée
lors de vents du nord forts.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous
confirmer que toutes les manoeuvres de décollage
et d'atterrissage des avions transitant par
l'aéroport de Bruxelles-National ont respecté les
règles de sécurité technique imposées, et ce
depuis le début du mois de février?
Les dispositions prises durant cette période sontelles
respectueuses de l'arrêté ministériel du
26 juillet 2009 modifiant l'arrêté du 3 mai 2004?
Les dispositions sont-elles également conformes
au plan global de gestion des nuisances sonores
approuvé par le Conseil des ministres le
19 décembre 2008?
Je vous rappelle que le MR a réclamé à de
nombreuses reprises l'association de la Région
wallonne et des communes concernées du
Brabant wallon et du Brabant flamand ainsi que de
Bruxelles à une plate-forme de concertation. À ce
jour, les communes du Brabant wallon ont-elles
été conviées aux travaux de la commission du
forum de concertation? Si non, pourquoi?
Entre-temps, monsieur le secrétaire d'État, je
rappelle que nous avons eu la discussion des
articles de la loi portant des dispositions diverses
au cours de laquelle vous nous avez déjà fourni
un certain nombre de renseignements.
Pouvez-vous nous faire connaître les conclusions
des études relatives aux normes de vent et
l'adoption des normes de vent relatives à
l'utilisation des différentes routes pour les vols
civils. Où cela en est-il aujourd'hui? Avez-vous
entamé le processus d'établissement du cadastre
du bruit?
Monsieur le secrétaire d'État, la question datant
d'un mois et demi, il y a eu ce débat à l'occasion
de la loi portant des dispositions diverses. Le
problème du médiateur est une question déjà
quelque peu dépassée, sachant qu'on a nommé
une médiatrice de l'aéroport et que les plaintes
déposées en nom collectif par des habitants du
Brabant wallon ou de Bruxelles sont refusées, tout
comme les plaintes répétées, que les plaintes par
téléphone ou par lettre ne sont pas prises en
compte.
La seule façon de déposer plainte aujourd'hui,
c'est suivant un canevas-type repris sur un site
internet.
Les plaignants sont plutôt désorientés, d'autant
qu'un certain nombre d'entre eux se sont
rassemblées en comités de quartier. J'aurais
souhaité savoir ce qu'il s'est passé depuis un mois
et demi pour empêcher le dépôt d'observations
par des personnes réunies en comités de quartier
ou qui souhaitent le faire par écrit ou par
téléphone parce qu'elles ne disposent pas d'un
ordinateur.

14.02 Ben Weyts (N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, u hebt inderdaadg
gemaakt van een definitief akkoord – dat
zijn uw woorden – over de geluidshinder rond de
luchthaven van Zaventem.
Ik heb enkele vragen voor u.
Kunt u dat akkoord uitvoerig toelichten, inclusief
de timing? Kunt u ook een eindafrekening maken?
Welke zijn de concrete baten voor de diverse
gebieden in kwestie: voor de Noordrand, de
Oostrand en ook voor het Brussels Gewest?
In dat opzicht wil ik u ook vragen in welke mate u
de kritieken beantwoordt, bijvoorbeeld ten aanzien
van de windcriteria. Waarom volgt u niet de
adviezen van het bureau Airsight met betrekking
tot de windcriteria 5/15? Aldus ontstaat eigenlijk
de indruk dat u vooral landingsbaan 02 wil sparen
en dus andere banen meer wil belasten.
Ten tweede, ik stel vast dat u voor de Noordrand
nog meer gaat concentreren door de Ringroute
specifieker te definiëren. Daardoor krijgt men een
gespreid vliegpatroon onder de bocht naar de
links en meer concentratie op het vliegpatroon
onder de bocht naar rechts, waardoor de
Ringroute in concreto meer verkeer slikt dan de
Kanaalroute en het Vlaams Gewest dus nog altijd
meer hinder ondervindt dan het Brussels Gewest.
Bestaat er omtrent een en ander al een akkoord
met de Vlaamse regering en de regering van het
Brussels Gewest? Ik ga ervan uit dat dit niet het
geval is. Zult u eerst overleggen en een akkoord
bereiken alvorens iets in te dienen in dit
Parlement? Beantwoordt hetgeen u hebt bereikt
volgens u aan de 4 criteria die altijd zijn verwoord
door het Vlaams Parlement en de Vlaamse
partijen, met name voldoende stille momenten,
een eerlijke en evenwichtige spreiding van de
hinder, het belang van de bevolkingsdichtheid en
dus van minder gehinderden en, ten slotte, een
stabiel juridisch kader? Ik denk dat we alleen
zeker kunnen zijn dat u enigszins aan het laatste
criterium zult kunnen beantwoorden.
Ik heb nog een laatste vraag met betrekking tot
het Brussels Gewest en de lopende procedures
voor het Grondwettelijk Hof inzake de
geluidsnormen.
Zult u eerst een uitspraak afwachten? Of houdt u
daar geen rekening mee?
14.03 Bart Laeremans (VB): Mijnheer de
staatssecretaris, u hebt in dit dossier duidelijk de
vlucht vooruit genomen. U zat in nauwe
schoentjes in het dossier Buizingen en dan hebt u
om de aandacht wat af te leiden, vlug met een
dossier dat helemaal niet klaar was, de aandacht
proberen te trekken en de hoop gekoesterd dat u
dan ineens positief in het nieuws zou komen.
Het akkoord was echter niet rond. Er was niet met
de Gewesten gesproken. Uit krantenberichten en
van collega’s in het Vlaams Parlement verneem ik
dat er zelfs nog geen overleg is geweest met het
Vlaams Gewest. Dit wijst erop dat de timing
helemaal niet is nageleefd, met andere woorden
dat u duidelijk de vlucht vooruit heeft genomen.
Er is ook geen overleg met Brussel geweest en er
is geen akkoord inzake de geluidsnormen. Ik had
u vooraf documentatie en transparantie gevraagd,
maar we hebben niets ontvangen, tenzij oude
wetsontwerpen die nog getekend zijn door
Herman Van Rompuy.
U hebt geprobeerd de aandacht af te leiden met
een dossier dat helemaal nog niet klaar was.
Ten tweede, wat betreft de windnormen stel ik
vast dat u niet uw eigen studie volgt. U hebt een
studie besteld bij Airsight. Daarin werd een
maximum bepaald van 5 knopen rugwind en 15
knopen zijwind. U gaat nu naar 7 knopen. Het
resultaat lezen we in La Dernière Heure van 5
maart. Ik zal het even voorlezen om alle
dubbelzinnigheid weg te nemen.
"Les normes de vent seront revues à la hausse,
ce qui permettra de privilégier l'usage de la piste
25 aux dépens de la piste 02/20 génératrice de
nombreuses nuisances. Il y aura moins
d'atterrissages."
De startbaan richting Noordrand wordt zwaarder
belast. Dat is duidelijk volgens La Dernière Heure,
editie Waals-Brabant, die zich blijkbaar betrokken
partij acht.
Ten derde, de routes. Mijnheer de
staatssecretaris, we gaan naar een zeer
paradoxale situatie. De Noordrand heeft altijd een
billijke spreiding gevraagd met elk zijn deel en de
Franstaligen vroegen concentratie. Nu zien we dat
de Noordrand concentratie krijgt en de
Franstaligen – waar zij meest wonen – een
maximale spreiding. Dat is heel eigenaardig. U
spreidt in het zuidoosten en u concentreert in het
noorden. Bij de bocht naar links zorgt u ervoor dat
er pas veel later en gespreid wordt afgedraaid,
een deel op 1.700 m en een deel op 2.200 m, met
veel minder hinder tot gevolg. Nadien is er ook
nog uitwaaiering naar de verschillende bakens
waardoor de Woluwes waar de Maingains en tutti
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quanti wonen extra beschermd worden. Vandaag
hebben ze ’s nachts al niets en de helft van het
weekend zijn ze vrij van hinder. Dit komt er nu nog
eens bij. Zij worden dus extra in de watten gelegd.
Het is een schitterend akkoord voor die mensen
daar. Zij hebben echt bereikt wat ze wilden
bereiken dankzij de heer Touwaide die hierin een
cruciale rol heeft gespeeld. In het noorden blijft de
zeer snelle afdraai na 700 voet met zeer veel
lawaai als gevolg voor de mensen die daar onder
wonen, meer vervuiling, meer hinder, minder
veiligheid. Nadien waaiert men helemaal niet
maximaal uit. U gaat integendeel nog meer
concentreren dan vandaag het geval is. Dat druist
opnieuw in tegen een van de principes die u stelt
in uw nota, namelijk zo weinig mogelijk
concentreren boven dichtbevolkt gebied. Mijnheer
de staatssecretaris, Strombeek, Koningslo,
Wemmel, dat is dichtbevolkt gebied. Daar wonen
zeer veel mensen die allemaal veel meer hinder
gaan krijgen. Alles wijst erop dat de duizenden
vluchten richting Chièvres die eigenlijk over
Brussel zouden gaan als men de principes volgt
en dan naar het zuiden afbuigen nu in gros
overdag worden afgeleid en geconcentreerd
boven de ring. Een deel ervan dat boven
Ganshoren, Laken en Jette vloog wordt nu
weggehaald en verplaatst naar de Noordrand.
Enkel de luidruchtige vliegtuigen – vijf of zes per
dag – gaan rechtdoor boven Brussel. ’s Nachts
gebeurt precies het omgekeerde. Dan zijn het de
lichte die over Brussel gaan en de zware boven de
Noordrand. Op dat moment speelt natuurlijk de
kwantiteit geen rol meer, dan gaat het maar om
enkele vluchten.
De hinder boven de Noordrand neemt dus toe. De
concentratie neemt daar toe. Ook daar heeft de
heer Touwaine de pen duidelijk vastgehouden. Hij
werd door minister Milquet gefeliciteerd en daarna
door de andere Franstalige partijen. U hebt heel
duidelijk in dit dossier laten zien wie de baas in dit
land is. Dat zijn de Franstalige partijen.
Dat stelt mij enorm teleur, want uw partij en uzelf
toen u nog parlementslid was, hebben in het
verleden heel andere dingen verkondigd. U hebt
zich in dit dossier ongelooflijk laten doen.
Mijnheer de staatssecretaris, kunt u het akkoord
eindelijk aan het Parlement voorleggen? Kunt u
die teksten bezorgen, want dat is tot op heden nog
altijd niet gebeurd? Op basis waarvan kan worden
gezegd dat de geluidshinder zou afnemen
tegenover de huidige situatie? Welke twaalf
wijzigingen hebt u aangebracht aan de
vluchtroutes? Kunt u daarover duidelijkheid
geven? Zijn er wijzigingen bij de
landingsprocedures? Worden de banen op
gelijkwaardige wijze uitgerust met de ILSlandingsystemen,
zoals al zo lang gevraagd?
Waarom werd nog geen overleg met het Vlaams
en het Brussels Gewest gepleegd? Dat dit niet
gebeurde op 26 februari zou ik nog kunnen
begrijpen, want dan wilde u absoluut in het nieuws
komen met zogezegd positief nieuws. Hoe kan het
dat na drie weken later nog altijd geen overleg met
de Vlaamse regering is gepleegd, tenzij Joke
Schauvliege gisteren in het Vlaamse Parlement de
waarheid niet zou hebben gezegd? Zelf zegt u dat
er een akkoord zou zijn. Dat is blijkbaar zonder de
Vlaamse overheid.
Ik heb nog een aantal bijkomende vragen die wij
sindsdien hebben kunnen opstellen. Waarom wijkt
u af van de aanbevelingen van AirSight, de studie
die u zelf hebt besteld? Bevestigt u dat de baan
022 hierdoor minder zal worden gebruikt?
Waarom wordt er in het zuiden gespreid door later
af te draaien en wordt er in het noorden niet later
afgedraaid en wordt daar meer geconcentreerd?
Kunt u dat objectief argumenteren waarom u dat
in het zuiden anders doet dan in het noorden?
Kunt u meer uitleg over de fameuze nieuwe
ringroute, om alles meer op de ring te plakken?
Kunt u dat verantwoorden? Waarom is dat?
Realiseert u zich dat dit zal leiden tot een veel
zwaardere concentratie dan de concentratie die er
vandaag al boven de Noordrand is?
Waarom laat u het gros van de vluchten richting
Chièvres overdag over de ringroute vliegen en de
zware vluchten over Brussel, terwijl ’s nachts
precies het omgekeerde gebeurt. Wat is daarvoor
de ratio? Of is dat op enige wijze rationeel te
verklaren? Mij lijkt het zeer onlogisch dat u het ’s
nachts zus doet en overdag zo, tenzij om een
bepaalde zone, met name Brussel, te sparen en
opnieuw de Noordrand met alle extra hinder te
belasten? Legt u eens uit hoe dat rationeel kan
worden verklaard?
14.04 Sonja Becq (CD&V): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris,
inderdaad, op 26 februari werd in de regering
blijkbaar een akkoord bereikt omtrent het
vliegverkeer vanuit en naar Zaventem.
Ik vind het wat kort door de bocht om te stellen dat
u die timing zo georganiseerd hebt om wat in de
luwte te zitten. Niettemin blijft dat er een akkoord
is in de regering.
Nu zijn er vroeger ook al principes naar voren
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geschoven, gebaseerd op wat vroeger reeds
beslist is, inzake stille nachten, geluidsquota en
dergelijke. Ook zijn er principes over het recht
naar bestemming vliegen, veiligheid, tegen de
wind in vliegen, en dergelijke meer. Die principes
zouden verder geconcretiseerd worden.
Toen zagen we in de pers – er zijn ook al heel
veel vragen over gesteld – dat er blijkbaar voor
alle richtingen een stuk verbetering in zat. Dat blijft
het geval. In de discussie over de noordrand –
daarom is het belangrijk dat de vragen aan u
gesteld kunnen worden – lijkt het mij bijvoorbeeld
belangrijk om er duidelijkheid over te krijgen dat er
veel minder aan die principes beantwoord zou
worden.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb de volgende
vragen.
Kloppen de krachtlijnen van het akkoord zoals in
de pers gepubliceerd, en kunt u het akkoord nog
meer toelichten?
Klopt de bewering dat van maandag tot vrijdag
nog 15 % van de stijgingen richting zuidwesten
niet de kortste weg neemt, maar de langere bocht
over de noordrand maakt, terwijl dat niet
noodzakelijk is en eigenlijk tegen de principes in
gaat?
Ook heb ik een vraag over de windnormen. Vijf
knopen, was vooropgesteld, terwijl nu in zeven
knopen met tolerantie is voorzien. Kan ik daarover
duidelijkheid en uitleg krijgen? Op welke manier
en waarom wordt dat gehanteerd? Op welke
manier moet die tolerantie geïnterpreteerd
worden?
Ook vraag ik naar het overleg met de Gewesten.
Is naar uw mening, kijkend naar heel de
omliggende regio, het gelijkheidsprincipe op die
manier gehanteerd en gewaarborgd?


14.05 Karine Lalieux (PS): Monsieur le secrétaire
d'État, j'en viendrai directement à mes questions.
En effet, je n'exposerai, à nouveau, pas ici le plan,
puisqu'on ne l'a pas réellement reçu. Pourriezvous
nous détailler le contenu de l'accord
intervenu sur le plan de gestion des vols et des
nuisances sonores?
On pourrait, monsieur le président, envisager un
vrai débat autour de ce plan..
Le président: J'avais invité M. le secrétaire d'État
à présenter le plan. Il faut savoir que celui-ci a été
exposé. La première lecture a été donnée au
gouvernement. Un avis a été demandé au Conseil
d'État. Selon le principe général, les commissions
et le Parlement doivent examiner les textes lors de
leur retour muni de l'avis du Conseil d'État. Or, cet
avis ne nous est pas connu. Aussi, le texte n'est-il
pas en mesure d'être présenté!
14.06 Karine Lalieux (PS): En même temps,
toutes les décisions ne passeront par des textes
de loi. Un échange aurait pu avoir lieu, même si le
plan est toujours pendant au Conseil d'État. Dès
lors, il ne faut pas le présenter à la presse. En
effet, dans ce cas, il est évident que les
parlementaires s'en saisiront et poseront des
questions. Un après-midi consacré au sujet aurait
été plus simple.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous
exposer les grandes lignes de ce plan? Un accord
est-il déjà intervenu avec la Région bruxelloise et
la Région flamande? Dans la négative, une
concertation a-t-elle lieu? De quelle manière? À
quel rythme? Sinon, comment comptez-vous
l'organiser?
D'après la presse, la route du canal sera
privilégiée. Pour rassurer tout le monde, j'habite à
côté, mais j'assume! En raison du canal, la zone
est moins densément peuplée, je le concède:
nous n'habitons pas encore sur pilotis à Laeken.
Apparemment, la route Chabert concernait
350 000 personnes et la route du canal, 75 000
personnes. Étant donné que ces vols ont une
amplitude de un kilomètre de part et d'autre du
canal, ces 75 000 personnes sont-elles confinées
dans cette limite de un kilomètre?
Me confirmez-vous toujours, monsieur le
secrétaire d'État, que lorsqu'ils emprunteront cette
route du canal, les avions voleront à 4 000 pieds
minimum? Confirmez-vous aussi que les
atterrissages se feront par la route de Louvain,
c'est-à-dire de l'autre côté?
Il est vrai que toutes les mesures annoncées – si
j’ai bien compris les autres membres du
gouvernement – devront être traduites par
Belgocontrol sur des cartes et des schémas afin
de rendre ce plan lisible. Si j’ai bien compris
également, ces schémas devront être validés par
un groupe de travail fédéral où seront représentés
tous les vice-premiers ministres.
Où en est Belgocontrol par rapport à la traduction
de ce plan? Avez-vous déjà réuni ces groupes de
travail pour valider ce plan petit à petit?


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Par ailleurs, une concertation avec les Régions
était prévue en ce qui concerne le cadastre du
bruit, ainsi que l’idée d’une autorité indépendante
qui contrôlerait les nuisances sonores. Là aussi,
avancez-vous sur cette problématique?
Enfin, confirmez-vous la norme de vent à sept
noeuds avec une tolérance de deux noeuds
incluse?

14.07 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de
voorzitter, om mevrouw Lalieux gerust te stellen:
in Leuven worden we ook niet op pilotis dus maak
u geen zorgen. Over onze kop wordt geland.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb een aantal
vragen bij wat in de media werd aangekondigd als
een groot akkoord over de geluidsnormen en de
luchthaven van Zaventem. Ik sluit mij in de eerste
plaats aan bij mevrouw Lalieux: om te beginnen is
“akkoord” in deze betekenis nogal discutabel. Ik
heb in de pers gelezen dat er een groot akkoord
was, maar hoor nu van de commissievoorzitter dat
de regering nog altijd wacht op een advies van de
Raad van State vooraleer men kan beslissen in
een werkgroep met vice-premiers. Wat mij betreft
is dat dan een vaag voorstel, maar geen akkoord,
vermits blijkbaar niemand zich heeft geëngageerd.
Dus qua karakter van wat u heeft voorgesteld en
los van de timing: is dit nu een akkoord? Tussen
wie? Om te beginnen, binnen de hele regering of
niet?
Ten tweede, om een akkoord te hebben, moet
men met alle betrokken partners onderhandelen.
De hele discussie is begonnen met een initiatief
van het Brussels Gewest. Is hier ook maar een
jota van akkoord van de betrokken
deelregeringen, de Vlaamse en de Brusselse?
Vooral de Vlaamse interesseert mij in dezen, want
als ik het lijstje van de vice-premiers afloop, denk
ik niet dat er daar veel tussen zitten die zich per se
gedreven voelen door de verdediging van de
belangen van de inwoners van Vlaams-Brabant,
aan welke kant van Brussel dat ook moge zijn.
(…): (…)
14.08 Bruno Tobback (sp.a): De vice-premiers
van de federale regering, collega. Goed
geprobeerd, maar mevrouw Lalieux bedoelde hier
niet de vice-premiers in het kernkabinet dat zal
beslissen en die er allemaal in vertegenwoordigd
zijn. U rekent op mevrouw Onkelinx, maar ik reken
er niet op dat zij de verdediger is van de inwoners
van Vlaams-Brabant. Dat laat ik voor uw rekening.
Zij zal uw vertrouwen appreciëren.
Naar de aard van wat dit nu is: is het
aangekondigde akkoord een akkoord of een
luchtballon? Dat is een.
Ten tweede wil ik mij toch in grote mate aansluiten
bij de vragen die al door verscheidene collega’s
gesteld zijn over de inhoud van dit al dan niet
akkoord. Er is nog altijd discussie over wat al dan
niet veilige windcriteria zijn. Komt wat hier wordt
voorgesteld nog overeen met uw prachtige
verklaringen die er op neerkwamen dat volgens u
de fysica zo in elkaar zat dat men moest vliegen
tegen de wind in om veilig te zijn? Gaat men dat
nu doen of gaat men nu alleen maar vliegen tegen
sommige winden in, in dit voorstel?
Ten tweede, er is de vaststelling dat er in de
Oostrand zeer verspreid wordt opgestegen en
afgedraaid, terwijl in de Noordrand een
bijkomende concentratie kan worden vastgesteld.
Zo interpreteer ik dat ten minste op basis van wat
wij nu zien, namelijk dat men over een beperkte
groep van mensen een bijzonder grote
concentratie dreigt te sturen.
Kunt u ons, nadat er een akkoord is gekomen,
een kaart bezorgen met de contouren van de
gebieden langs de Kanaalroute waar men hinder
zal ondervinden. Uiteraard woont er niemand in
het Kanaal, maar in de kilometers rond het kanaal
woont nogal wat volk en zal ook het geluid effect
hebben. Bestaan er concrete kaarten over de
verspreiding van de geluidsoverlast in en rond de
Kanaalroute en de Noordrandroute?
Dat is een eerste aanzet van vragen op basis van
wat wij in de pers konden vernemen en daar kreeg
ik graag een antwoord op, mijnheer de
staatssecretaris.


14.09 Valérie De Bue (MR): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, en
complément aux questions déjà posées, j'aimerais
connaître le délai de mise en oeuvre de cet
accord. Quelles sont les étapes nécessaires pour
son application effective? Quel est l'état
d'avancement et le délai pour le projet de loi? On
a parlé du Conseil d'État. Pourriez-vous nous
communiquer un échéancier?
S'agissant du forum de concertation, nous avons
déjà eu l'occasion d'en parler pour le Brabant
wallon, mais d'autres communes sont également
concernées par les nuisances sonores. Je crois
comprendre que, dans cet accord, réside une
ouverture pour étendre le forum de concertation et
intégrer d'autres communes.

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Dans la note au gouvernement, on parle d'un
rapport de contours de bruit 2009 autour de
Brussels Airport, qui va pouvoir envisager une
révision du critère d'exposition au bruit pour une
éventuelle extension du forum de concertation.
Quel organisme réalise-t-il ce rapport de contours
de bruit 2009? Quels sont les délais?
Aux collègues de la Région wallonne qui posent
des questions sur le cadastre de bruit, le ministre
répond: "Ce n'est pas nous, c'est le pouvoir
fédéral". Et vous, lors du débat sur la loi portant
dispositions diverses, vous avez dit: "Le cadastre
de bruit ne dépend pas du pouvoir fédéral mais
des Régions". J'ignore donc qui va réaliser ces
études. Si la réponse est "personne", je pense
qu'aucune commune ne sera nouvellement
intégrée au forum de concertation. Monsieur le
secrétaire d'État, pourriez-vous m'apporter des
précisions à ce sujet?

14.10 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, nous
avons été heureux d'apprendre que vous avez mis
la dernière main à un nouveau plan de vol à
l'aéroport de Zaventem et nous espérons qu'il
donnera satisfaction au plus grand nombre.
Mais vous savez, monsieur le ministre, que
souvent le diable se trouve dans les détails! Ainsi,
j'ai appris que, selon la philosophie du projet, des
gros porteurs pourraient atterrir à Chièvres les
week-ends, sans doute pour rendre ces derniers
plus calmes aux alentours de l'aéroport de
Bruxelles. Si cela s'avère exact, quelle sera la
fréquence de rotation effective sur l'aéroport de
Chièvres? S'agira-t-il de gros porteurs?
Toutes les communes à proximité de Chièvres
sont inquiètes, d'autant plus que, déjà maintenant,
toute une série de communes du Hainaut
commencent à subir les désagréments dus au
survol d'avions en provenance de Zaventem. Le
principe de précaution doit être aussi respecté
Pourriez-vous, dès lors, lever toutes ces
interrogations et, par là même, rassurer mes
administrés et les habitants de ma région quant
aux conséquences de ce nouveau plan de survol
de Zaventem. Je suis, à titre personnel, favorable
à l'agrandissement de l'aéroport de Charleroi
mais, apparemment, la majorité en place en
Wallonie est plutôt contre.

14.11 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le
secrétaire d'État, vous engrangez un deuxième
accord partiel sur la gestion de l'aéroport de
Bruxelles-National. Comme le fait remarquer
M. Flahaux, il faut dire "Bruxelles-National" plutôt
que "Zaventem"! Nous avons pu en prendre
connaissance via la presse et à travers les
associations.
Le premier accord intervenu en décembre 2008
portait surtout sur les quotas de bruit, sur
l'utilisation de certaines pistes et sur la diminution
de l'utilisation de l'aéroport la nuit. Le deuxième
accord porte surtout sur les normes de vent.
S'agit-il d'un bon ou d'un mauvais accord? Nous
pourrons en juger lorsque nous aurons reçu le
texte et que nous pourrons en débattre ici.
Monsieur le secrétaire d'État, lorsque vous êtes
arrivé au gouvernement, le dossier qui vous a été
transmis était passablement pourri et il n'est pas
évident d'avancer dans ce domaine. D'après ce
que je sais, certains points sont des avancées.
Plusieurs de mes collègues l'ont fait remarquer. Je
pense notamment à la suppression de la route
Chabert le week-end, malheureusement pour
Mme Lalieux.
14.12 Karine Lalieux (PS): (…)

14.13 Georges Dallemagne (cdH): Je pense
également à la suppression de certains
décollages de gros porteurs sur la piste 20. Nous
avons retenu les leçons de l'accident de Kallita
Air. La déconcentration sur la balise d'Huldenberg
lors des décollages sur la piste 25 me paraît
également être une mesure de nature à soulager
Bruxelles et sa périphérie est.
Il y a toute une série d’avancées, notamment le
calcul des rafales de vent, le fait qu'on n'anticipera
plus les prévisions météo dans le choix des pistes.
Il y a d’autres choses qui sont des inconnues.
Quelle sera l’utilisation finale de l’ensemble des
pistes? Aujourd’hui il s’agit d’un accord technique.
Il est très difficile de savoir à l’avance si, par
exemple, on pourra enfin soulager cette fameuse
piste 02/20. Je le rappelle toujours,
historiquement, c’est une piste qui n’est
absolument pas préférentielle et qui est beaucoup
plus courte que les autres. Est-ce qu’on reviendra
à une utilisation historique de la 02/20? Certains
nous disent que oui, parce que le calcul sera
différent, etc. On n’en sait rien pour l’instant et je
veux être très prudent à ce sujet.
Il y a donc des avancées, il y a aussi des
inconnues. Et puis il y a effectivement des
éléments qui n’apparaissent pas dans cet accord.
Sans doute ne peut-on pas tout réaliser d’un seul
coup. Il faut quand même souligner qu’il est vrai
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qu’on n’a toujours pas eu de débat sur le
développement ultime de cet aéroport, sur sa
vocation. Je vois le projet low cost qui continue à
se développer et je pense que c’est une erreur
stratégique fondamentale, parce qu’il y a déjà
deux low costs à proximité et je ne vois pas
pourquoi et comment un aéroport national se
mettrait sur le même créneau que des aéroports
régionaux. Ces questions-là ne sont pas abordées
aujourd’hui.
Deux dernières questions qui ne sont pas
abordées, c’est effectivement celle du contrôle
indépendant, d’une part – beaucoup de mes
collègues y sont revenus – et celle de l’utilisation
de cet aéroport la nuit, dans la tranche de 6 à 7 h,
d’autre part.
On avance donc sur certains points, mais il reste
des interrogations et certainement des
manquements sur d’autres points. Rome ne s’est
pas faite en un jour. Je pense qu’il faut saluer les
avancées effectuées aujourd’hui dans cet accord.
Mes questions, monsieur le secrétaire d’État,
comme d’autres, sont: quelles seront les
modalités de la mise en oeuvre de cet accord,
quels seront les délais, quelle sera la forme
juridique de la mise en oeuvre de cet accord? Je
pense que la mise en oeuvre de cet accord
dépendra beaucoup de l’impartialité avec laquelle
il sera exécuté, de l’autorité qui devra vérifier si sa
mise en oeuvre est correcte et donc d’une autorité
indépendante et transparente. Je pense que c’est
ce dont nous manquons terriblement aujourd’hui
dans la gestion de cet aéroport.
Il y a des aéroports européens, au Luxembourg et
à Paris notamment – pour ceux que je connais –
qui disposent de ces instruments de contrôle
indépendants. Il est vraiment temps que les
citoyens puissent connaître en temps et en heure
les raisons pour lesquelles telle piste est utilisée. Il
en va d’un simple principe de bonne gouvernance
et il serait utile qu’à l’avenir, on essaie de gérer cet
aéroport en bonne intelligence avec les riverains
et non en guerre permanente avec eux. Cela me
paraît notamment devoir passer par une autorité
de contrôle indépendante.

14.14 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-
Groen!): Monsieur le président, je vous avais
également adressé une demande de débat à ce
sujet et vous m'aviez répondu qu'il fallait attendre
l'avis du Conseil d'État. Je constate qu'il y a une
série de questions, mais la mienne ne porte pas
strictement sur l'ensemble de cet accord et sur sa
mise en oeuvre.
En effet, Ecolo est resté assez prudent dans son
évaluation, craignant surtout que cet accord soit
un peu un jeu à somme nulle, où certains
gagneraient et d'autres perdraient; nous ne
voulons pas du tout tomber dans une logique
sous-régionale.
Le MR du Brabant wallon s'est très
chaleureusement réjoui de l'accord obtenu,
comme si le Brabant wallon allait être le gagnant
de l'affaire. Moi, je n'ai pas envie que le Brabant
wallon soit gagnant si des milliers d'habitants de
Bruxelles sont perdants. Par ailleurs, il s'est mis
ensuite à souffler du vent du nord et du vent d'est.
Donc, étant donné les normes de vent, l'utilisation
de la piste 02 a été hyper-intensive, ces derniers
quinze jours. Nous avons donc eu 1 955 survols à
l'atterrissage 02 en une semaine (pour rappel, la
Route Chabert en octroie 5 000 en un an et la
Route Delta 1 000 par an).
Monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais que vous
puissiez me confirmer si l'on appliquait déjà les
normes de vent prévues dans l'accord de février.
Ma deuxième question: effectivement, si l'on peut
admettre que le vent du nord justifie l'utilisation de
cette piste à certains moments, le problème est
que les avions descendent très bas, dès
Waterloo, et survolent tout l'est de Bruxelles à
basse altitude. C'est une vraie torture qui est
imposée aux habitants de ces agglomérations.
Vous savez que les mails ont été très abondants
adressés au service de médiation.
En mai 2009, je vous interrogeais sur votre
intention d'introduire une technique d'atterrissage
plus respectueuse de l'environnement: la CDA. Je
m'étonne que s'agissant d'une méthode annoncée
depuis décembre 2008, rappelée en 2009, je ne
vois toujours pas trace de son application, qui
aurait pu épargner partiellement certains quartiers
du sud-est de Bruxelles. Pourquoi cette procédure
n'est-elle pas toujours pas en application?
Par ailleurs, je me joins aux questions de ma
collègue Valérie De Bue sur l'idée d'associer les
communes du Brabant wallon au Forum de
concertation.
D'après vous, qui doit faire le cadastre du bruit?
Comment peut-on procéder?

14.15 Olivier Maingain (MR): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, étant le
dernier intervenant, je me joins d'abord à la
question précise de notre président concernant
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l'utilisation abusive de la piste 02 fin février et fin
février et au début de ce mois. En effet, pendant
plusieurs jours, il y a eu une concentration des
atterrissages sur le couloir final de la piste 02.
Je ne sais pas si on peut en déduire que c'était
déjà en application des nouvelles décisions. Je
n'ose pas l'imaginer car il y a généralement un
certain délai de mise en oeuvre. Si c'était le cas,
ce serait plus préoccupant car on ne comprendrait
pas de la même manière les décisions qui ont été
prises.
Une fois de plus, ce qui est en cause, c'est
l'estimation de la norme de vent par Belgocontrol.
Je voudrais savoir ce qui a justifié cette estimation
par Belgocontrol.
Monsieur le secrétaire d'État, je salue le travail
que vous avez accompli car vous avez repris un
dossier qui avait été géré d'une manière très
partisane. Je ne dis pas que l'esprit partisan est
totalement exempt de ce débat mais vous avez au
moins cherché à inscrire une logique
d'objectivation du débat. Il faut reconnaître que
c'est une avancée qui nous change par rapport à
la manière dont les dossiers ont été gérés
antérieurement par d'autres ministres
responsables de cette compétence. Il y a là une
évolution qui mérite d'être retenue.
Quand je parle d'objectivation, la question se pose
de la création d'une autorité indépendante. Nous
devons tous admettre que, vu la localisation de
l'aéroport, il y aura toujours un survol de l'un ou
l'autre quartier de Bruxelles et de sa périphérie.
J'avoue que je ne me suis jamais focalisé sur une
périphérie plutôt qu'une autre en fonction de ce
que l'on croit être le poids majoritaire d'une
appartenance linguistique dans une partie de la
périphérie. À bien y regarder, on serait parfois
étonné de connaître les rapports de force
linguistiques dans chaque commune concernée.
Là n'est pas le critère, le critère est le nombre de
personnes survolées et la volonté de réduire les
nuisances pour le plus grand nombre.
Par contre, si l'on veut continuer le travail
d'objectivation que vous avez entamé, la question
de la création d'une autorité indépendante qui
pourrait, en temps réel, répondre aux
interrogations des riverains et justifier l'utilisation
des pistes sur la base de critères objectifs me
semble la meilleure façon de dépassionner le
débat et de l'extraire, une fois pour toutes, du
domaine strictement politique.
J'ai lu la délibération du Conseil des ministres,
dans laquelle ce point ne figure pas. Mais le débat
est-il ouvert et peut-il évoluer?


14.16 Staatssecretaris Etienne Schouppe:
Mijnheer de voorzitter, collega’s, het akkoord van
26 februari 2010 slaat zowel op de beperking van
het aantal nachtvluchten, op de stille
weekendnachten, het gebruik van geluidsarme
vliegtuigen, de vluchtprocedures als op het
baangebruik. Dat moet allemaal in een wet
worden verankerd.
Dit globale akkoord zal ervoor zorgen dat de
geluidsoverlast voor alle omwonenden aanzienlijk
zal worden verminderd aangezien de
nachtvluchten worden beperkt tot 16 000 waarvan
5 000 opstijgingen, opstijgingen tijdens de
weekendnachten worden verboden en de meest
lawaaierige vliegtuigen zowel overdag als ’s
nachts niet meer worden toegelaten.
Daarenboven worden de vluchtroutes
geoptimaliseerd teneinde een betere spreiding te
kunnen verzekeren of de minst bevolkte
woongebieden te laten overvliegen.
Wat de vliegroutes betreft. Ik werd daarover
ondervraagd door de heren Bellot en Laeremans.
Collega’s, een werkgroep heeft de bestaande
routes geëvalueerd en heeft aangeduid welke
routes konden worden aangepast op basis van de
volgende criteria. Een, de veiligheid van het
luchtverkeer. Twee, de capaciteit van de
luchthaven. Drie, de vermindering van de
concentratie van vluchten boven dichtbevolkte
gebieden. Vier, de vereenvoudiging van de
luchtverkeersleiding.
Deze werkgroep heeft een lijst met twaalf
wijzigingen aan verschillende routes opgesteld. De
voornaamste wijzigingen kan ik u citeren. Zij zitten
trouwens in het voorstel vervat. De aanpassing
van de opstijgroutes vanaf baan 25 rechts richting
zuidoost om meer spreiding te bewerkstellingen.
De vervanging van de route-Chabert door de
Kanaalroute tijdens het weekend voor de vluchten
richting Chièvres. Het gebruik van de Kanaalroute
voor de breedromptoestellen richting Chièvres en
richting Huldenberg, de precieze vaststelling van
de vluchtroute boven de ring en de aanpassing
van de opstijgroutes vanaf baan 07 rechts richting
zuidoost om minder dicht bevolkte gebieden te
overvliegen.
Mevrouw Becq, u hebt een vraag gesteld in
verband met de bocht over de noordrand voor de
vluchten richting Chièvres. Ik kan u bevestigen dat
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de vluchten richting Chièvres van maandag tot
vrijdag boven de ring zullen blijven vliegen omwille
van capaciteitsvereisten. Het behalen van
capaciteit op de startbaan wordt fel beïnvloed door
de mogelijkheid om al dan niet kort na het
opstijgen van de aslijn van de baan te kunnen
wegdraaien. De ideale manier bestaat erin een
samenstelling van het verkeer te bekomen waarbij
opeenvolgende vertrekken alternerend links of
rechts wegdraaien. Door deze methode toe te
passen, kan de kadans van opstijgen op een
relatief hoog peil worden gehouden. Voor periodes
die minder capaciteit nodig hebben, bijvoorbeeld ’s
nachts en gedurende de weekends, zal werk
worden gemaakt van alternatieve en meer directe
routes.
Monsieur Flahaux, en ce qui concerne l'aéroport
de Chièvres, puis-je vous rassurer tout à fait, vous
et vos concitoyens de Braine-le-Comte? Nous
parlons bien de la balise de Chièvres et pas de
l'aéroport de Chièvres: il n'est nullement question
de déplacer des vols sur cette base de l'OTAN.
Mijnheer Weyts, wat de baten voor de noordrand
betreft, op het vlak van de voor- en nadelen van
elke zone moet eerst en vooral worden gesteld dat
alle bewoners voordeel zullen halen uit de
goedgekeurde exploitatiebeperkingen, waar zij
ook mogen wonen, of het nu de Noord- of
Oostrand of Brussel is. Op het vlak van de
vluchtroutes zal de wijziging aangebracht aan de
Huldenbergroutes ervoor moeten zorgen dat er
meer spreiding komt in de Oostrand, aangezien
vandaag de overgrote meerderheid van de
vluchten naar het zuidoosten op één route
gebundeld wordt.
Voor de noordrand bestaan er nu reeds
verscheidene routes. De verbetering heeft vooral
te maken met een vermindering van het gebruik
van bepaalde routes, de afschaffing van sommige
nachtroutes en de vastlegging van een meer
precieze route boven de ring.
Mijnheer Laeremans, op uw vraag wat daarmee
precies wordt bedoeld, moet ik u zeggen dat de
actuele vastlegging van de ringroute een
luchtcorridor is die vrij breed geworden is en zowel
ten noorden als ten zuiden boven de ring uitsteekt.
Belgocontrol moet een precieze
navigatieprocedure opstarten die deze route
smaller kan maken, de zogenaamde PRNAV,
waarbij veel nauwer op de waypoints moet
gevlogen worden en niet in de grote couloir, die
honderden meters breed is.
Mijnheer Laeremans, wat de uitrusting van de
banen betreft, het akkoord slaat niet op de
uitrusting van de banen, ook al ben ik persoonlijk
voorstander van het verder installeren van ILS op
welbepaalde banen, teneinde de vliegveiligheid te
verhogen voor landingen, volgens de heersende
winden.
Wat de windnormen betreft, werd door
internationale experts een studie uitgevoerd naar
de mogelijke opties en hun impact op de
veiligheid, de capaciteit, het baangebruik en de
geluidshinder. Op grond van de aanbevelingen
van deze experts heeft de Ministerraad zijn
akkoord gegeven voor de toepassing van dezelfde
windnormen voor alle banen. Om tegemoet te
komen aan de vraag van de piloten zal voor de
keuze van de banen eveneens rekening worden
gehouden met de wind op hoogte. Om ervoor te
zorgen dat Belgocontrol op een soepele manier
een baanverandering kan doorvoeren, werden de
tolerantiewaarden bepaald.
Tolerantiewaarde zeven betekent vijf
basiswaarden en twee knopen tolerantie. Voor de
zijwind heeft de regering beslist om daaraan geen
bijkomende vijf knopen meer toe te voegen en niet
te stijgen tot 20. Dezelfde toleranties zullen op alle
banen van toepassing zijn.
Meerdere collega’s hebben vragen gesteld over
het overleg en het akkoord met het Vlaams
Gewest en het Brussels Gewest.
Chers collègues, je dois souligner que l’accord
porte uniquement sur les compétences fédérales
en la matière, à savoir l’exploitation de l’aéroport.
Il n’y a pas eu d’accord formel de la Région
bruxelloise, ni du gouvernement flamand, même
si, et je le souligne, des contacts informels ont
bien eu lieu.
En ce qui concerne la participation de ces deux
Régions, les discussions auront lieu dès que
possible avec elles pour la conclusion d’un accord
de coopération. Mais l’accord au sujet duquel le
gouvernement fédéral s’est prononcé porte sur
des compétences du gouvernement fédéral.
Quant au forum de concertation, le Conseil des
ministres du 19 décembre 2009 avait déjà décidé
de réactiver le forum de concertation avec les
communes concernées, celles déterminées sur la
base d’un critère objectif, d’exposition au bruit. Un
premier forum de concertation s’est ainsi réuni le
14 septembre 2009, sous la présidence de la DG
Transport aérien. Il est vrai que plusieurs
communes ne répondant pas aux critères fixés
ont demandé à être intégrées au forum. C’est
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suite à cette demande que le gouvernement a
décidé d’examiner une éventuelle extension du
forum de concertation dans le cadre de l’accord
de coopération qui doit être conclu avec les
Régions.
Wat betreft het overleg met de actiegroepen kan
ik u mededelen dat mijn voorganger, de heer
Leterme, begin 2008 uitgebreid overlegde met de
verschillende actiegroepen. Hun eisen zijn
bekend. U bent er zich vermoedelijk van bewust
dat hun belangen enigszins kunnen verschillen.
Het komt de regering toe om in functie van het
algemeen belang beslissingen te nemen voor het
geheel.
Wat betreft de timing en de prognose voor de
verdeling van de hinder en het in kaart brengen
daarvan, het volgende.
Au niveau du timing de mise en oeuvre, les
modifications sont assez ambitieuses et
conséquentes. Cela ne pourra se faire du jour au
lendemain et, après traduction des décisions du
Conseil des ministres en langage aéronautique, il
faudra réaliser les études nécessaires avant de
pouvoir procéder à la publication et à la mise en
oeuvre. Plusieurs mois seront pour cela
nécessaires.
Bovendien vergden sommige aanpassingen aan
de routes een aanpassing aan de structuur van
het civiele en militaire luchtruim. Besprekingen
met defensie hebben tot een principeakkoord
geleid. De aanpassing aan de vertrekroutes van
de baan 070-X vereist een herziening van de
procedures van Belgocontrol en zal nog meer tijd
vergen omdat er een probleem is van
landingsroutes en opstijgroutes die elkaar moeten
kruisen.
Pour ce qui concerne les restrictions d'exploitation
qui avaient déjà été décidées en décembre 2008
dans le cadre du premier volet de cet accord, les
arrêtés ministériels ont déjà été adoptés et ces
restrictions entrent progressivement en vigueur.
Enfin, l'avant-projet de loi a été envoyé au Conseil
d'État pour avis. Le gouvernement déposera la
proposition dès que possible à la Chambre, dès
réception de cet avis et accord en deuxième
lecture.
En ce qui concerne le cadastre du bruit, comme je
l'ai déjà expliqué devant cette commission lors de
la discussion de l'avant-projet de loi portant des
dispositions diverses, il est imposé par une
directive européenne et relève des compétences
régionales. Actuellement, deux cadastres sont
établis pour l'aéroport de Bruxelles-National avec
des méthodologies différentes, l'un par la Région
flamande et l'autre par la Région bruxelloise. C'est
un des points à discuter dans le cadre de la
conclusion d'un accord de coopération. Il serait en
effet souhaitable qu'il n'existe qu'un seul cadastre
du bruit établi de manière objective auquel tout un
chacun pourrait alors se référer.
En ce qui concerne l'utilisation de la piste 02 au
mois de février, je rappelle tout d'abord que les
modifications décidées par le gouvernement en
matière de sélection de piste ne sont pas encore
entrées en vigueur. Il est vrai que la piste 02 a
effectivement été utilisée à de nombreuses
reprises en février et mars en raison d'un vent de
secteur nord-est. Les contrôleurs aériens de
Belgocontrol sont les seuls à même de choisir la
piste la plus adaptée en fonction des conditions de
trafic et des conditions météorologiques. Je puis
vous assurer que je n'interviens pas dans ce
choix.
Monsieur Dallemagne, en ce qui concerne
l'autorité de contrôle, lorsque des anomalies sont
signalées dans l'utilisation des pistes ou dans le
suivi des trajectoires, la cellule Environnement de
l'inspection aéronautique procède
systématiquement à une inspection et à une
analyse des faits. Jusqu'à présent, ces inspections
n'ont jamais conduit au constat d'une infraction.
Les déviations étaient toujours justifiées. Les
inspecteurs assermentés et mandatés de
l’inspection aéroportuaire travaillent en toute
objectivité et en toute indépendance. Je ne vois
pas de valeur ajoutée dans le fait de créer une
autorité supplémentaire aux frais du contribuable.
Quant à la question de Mme Snoy sur le
Continuous Descent Approach (CDA), je puis dire
que le projet de procédure d’approche en
descente continue à l’aéroport de Bruxelles-
National est actuellement dans sa deuxième
phase de test. Le nombre de CDA autorisé par
l’organisme de contrôle de la circulation aérienne
a augmenté. Les différences de temps de vol et
de carburant utilisé ainsi que la valeur de poussée
des moteurs sont analysées. La date de fin de
cette nouvelle phase du projet n’est pas encore
définie.
Monsieur le président, permettez-moi d’enchaîner
avec la question que vous avez vous-même
posée concernant le service de médiation. Je ne
tournerai pas autour du pot! Appelons un chat un
chat! M. Touwaide a été engagé
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contractuellement au Service public fédéral
Mobilité et Transports en tant que directeur du
service de médiation de l’aéroport de Bruxelles-
National. Il a toutefois été détaché de ce service le
21 mars 2008 pour exercer une fonction à la
cellule stratégique de la vice-première ministre et
ministre de l’Emploi, Mme Milquet. Il n’est donc
pour le moment plus directeur du service de
médiation. Soyons clairs!
Suite au détachement de M. Touwaide, Mme Els
Vangelder a été désignée au service de
médiation, le 1er juillet 2009, pour y assurer les
fonctions de directeur et coordinateur du service.
Comme tous les agents de l’État, les membres du
service de médiation doivent éviter, dans leurs
contacts avec le public, toute parole ou toute
attitude qui pourrait être de nature à ébranler la
confiance du public en leur totale neutralité.
Cela ne les empêche pas néanmoins d'être
détachés pour exercer une fonction au sein d'une
cellule stratégique ou d'exercer un mandat
politique.
Pour ce qui concerne l'enregistrement de plaintes,
j'ai en effet été informé que le service de
médiation avait introduit un nouveau système
depuis ce lundi. D'après les informations dont je
dispose, ce système vise à mieux répondre aux
demandes et aux attentes des riverains.
En effet, certaines personnes ou associations
envoient journellement des milliers de courriels.
D'après le service de médiation, 6 919 014
plaintes ont été introduites en 2009, dont 12,4 %
proviennent de la même personne et 85,3 % d'une
association. Autrement dit, une seule personne
est responsable de 2 350 plaintes par jour et une
association est responsable de 16 000 plaintes
par jour, soit respectivement 100 et 674 plaintes
par heure! Vous avouerez que cette situation est
difficilement gérable pour un service de quatre
personnes! Il est tout bonnement impossible de
fournir une telle réponse avec un tel afflux!
À toutes fins utiles, je précise qu'il y a eu environ
230 000 mouvements à l'aéroport de Bruxelles-
National, décollages et atterrissages réunis, ce qui
fait une moyenne de quatre plaintes par
mouvement provenant d'une seule et même
personne. Comme vous pouvez le constater,
chers collègues, il était absolument nécessaire de
faire un tri pour éviter que le service de médiation
ne se transforme en service statistique de
comptabilisation de plaintes.
Avec le nouveau système, les plaignants doivent
remplir un formulaire avec leurs coordonnées et
diverses informations sur la gêne ressentie, afin
que la plainte puisse être traitée rapidement et
correctement.
Le service de médiation reste par ailleurs toujours
accessible par téléphone ou par fax.
14.17 François Bellot (MR): Monsieur le
secrétaire d'État, je vous remercie. Je note tout
d'abord que les dernières dispositions de l'avantdernier
plan ne sont toujours pas en application.
Nous conviendrons ensemble que des critères
objectifs d'ordre technique doivent être les seuls à
présider à la définition des routes empruntées en
plaçant, bien entendu, la sécurité au premier rang
des priorités et la qualité de vie des riverains
immédiatement après.
Je souligne également l'obligation de
l'indépendance de l'organe qui organise les voies
aériennes, Belgocontrol, et de l'organe de contrôle
et du traitement des plaintes.
Cela fait dix ans que je suis ici et cela fait dix ans
que nous parlons de l'aéroport national de
Zaventem. Je pense qu'il faut associer de manière
équilibrée l'ensemble des pouvoirs, qu'il s'agisse
des Régions, des communes et des associations
de riverains.
Je traduis ici les priorités du MR; il faudrait quand
même établir la carte du bruit avec les tracés
radar de Belgocontrol. Pour ce faire, chaque
Région doit prendre ses responsabilités. Il serait
bien plus simple si les Régions se concertaient
avec le fédéral afin de n'avoir qu'une seule
méthode et un seul organisme pour établir la carte
théorique de dispersion du bruit et pour la vérifier
sur l'aspect purement technique.
Je note, avec une certaine surprise, que la Région
bruxelloise et, surtout, la Région wallonne ne
disposent pas de l'aspect théorique de la
dispersion du bruit mais des mesures de bruit.
Madame Snoy, il faut s'adresser à cet égard à
Mme Huytebroeck pour la Région de Bruxelles-
Capitale et à M. Henry en Région wallonne.
Je répète qu'il faut objectiver le choix des pistes,
en termes de dispersion du bruit mais aussi en
termes techniques, sachant que la piste 02/20 a
été conçue comme étant une piste d'appoint et de
secours, à n'utiliser en principe que par vent de
nord, nord-est assez fort. J'ai consulté à cet effet
des documents rédigés à l'époque où cette piste a
été construite. On n'utilise pas la piste 02/20
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comme la 25/52 parce qu'elle est plus courte et
qu'elle n'est pas appropriée pour les gros
porteurs.
En ce qui concerne la neutralité, le choix des
pistes doit être opéré par des personnes neutres
et indépendantes, tenant compte des indications
précises sur le plan technique, notamment celles
qui figurent dans votre plan. Il faut aussi garantir la
neutralité de l'organe de contrôle. C'est pour cela
que je vous ai interrogé à propos du médiateur.
Le médiateur francophone, M Touwaide, a été
déplacé car il était apparemment devenu très
gênant mais il faisait des suggestions. Le service
de médiation que vous nous avez présenté dans
la loi portant des dispositions diverses doit
présenter toutes les caractéristiques nécessaires.
Les personnes sélectionnées doivent être
compétentes, neutres et leur crédibilité et
indépendance ne peuvent être remises en cause,
de quelque façon que ce soit, indépendamment
des principes généraux qui doivent servir à la
désignation des personnes.
Quant aux avions bruyants, vous avez dit qu'ils
n'auraient plus leur place. J'ignore dans quel délai
le plan le prévoit. On devrait pouvoir décider
rapidement du rejet des avions très bruyants, tels
que les avions cargo qui atterrissent la nuit. Ne
faudrait-il pas accélérer le délai de rejet de ces
avions anciens?
Voici trois ans, certains collègues et moi-même
avons visité les tours de Belgocontrol. Est-il
normal d'autoriser de grands lotissements dans le
prolongement de certaines pistes?
J’ai observé cela dans le prolongement des pistes
25/52. Même si c’est de l’aménagement du
territoire, est-ce que ce n’est pas mettre des gens
dans la gueule du loup que d’accepter cela? Cela
ne concerne pas la Région wallonne et c’est une
question de responsabilité en Région flamande,
mais est-ce que c’est bien réaliste de le faire?
C’est comme si dans la région de l’aéroport de
Bierset, nous allions construire des lotissements là
où nous avons démoli 80 ou 120 maisons.
En ce qui concerne le forum des communes
associées, forcément tant que nous ne possédons
pas les études de bruit, les cadastres de bruit, les
sonomètres, les communes du Brabant wallon
disent qu’elles ne sont pas représentées. Vous
avez dit lors de la commission précédente que
vous vous engagiez à ce que le dialogue soit
réouvert avec les communes et que, si des
mesures sur le bruit venaient à étayer les choses,
nous les associerions. Je pense que c’est une
excellente chose.
Enfin, quant au low cost à l’aéroport de Bruxelles-
National, est-il réaliste de donner l’espoir du
développement du low cost alors que vous
indiquez que vous ne voulez pas plus de 12 000
mouvements la nuit. Si vous développez des vols
low cost, vous allez ajouter des mouvements.
Lors des auditions des pilotes et des gens qui
étaient à Belgocontrol, un pilote nous avait dit que
plus les avions modernes peuvent décoller vite,
moins l’importance et la dispersion du bruit sur la
zone sont importantes. Il disait qu'il faut trouver
l’équilibre entre la pente de l’avion et le bruit émis.
Cette donnée-là a-t-elle été prise en compte?
En ce qui concerne le thème de la piste 07,
développé dans la presse néerlandophone
flamande et dans la presse francophone, les
associations de riverains flamandes et
francophones, de Grez-Doiceau notamment,
plaideraient pour la solution de virer après Louvain
lors de l’utilisation de la piste 07.
J'imagine que cela a été intégré dans votre
analyse.
J'ai peut-être été un peu long, mais un débat qui
nous occupe depuis dix ans mérite aussi que nous
nous penchions en profondeur sur tous les
aspects du problème.
14.18 Ben Weyts (N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, u spreekt over een
globaal akkoord, dat blijkbaar nog verre van
globaal is, vermits nog met verschillende
deelstaten een formeel akkoord moet worden
bereikt. U bevestigt de concentratie via de
Ringroute en meer spreiding via de andere routes.
U verwijst naar capaciteitsproblemen, maar als ik
navraag doe, ook aan Vlaamse zijde, blijkt men
daar niet te beschikken over gegevens om die
vermeende capaciteitsproblemen te kunnen
staven op basis van trafiek.
Wanneer men dan een eindafrekening maakt, ziet
men dat er inderdaad verbeteringen zijn. Zeker en
vast, maar er blijft nog altijd een onevenwicht
bestaan, dat nu eigenlijk wettelijk wordt verankerd
en waarbij het Brussels Gewest nog altijd vooral
de lusten krijgt, terwijl de lasten voor Vlaanderen
zijn. Het is Bruxelles National wanneer het
aankomt op de lusten, maar het is Zaventem als
het over de lasten gaat.
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Gelet op het belang van de hele operatie en de
wettelijke verankering van verschillende aspecten,
waarmee ongetwijfeld een heel debat zal worden
beëindigd, zou ik u willen vragen om zo snel
mogelijk met het Vlaams Gewest aan tafel te gaan
zitten, niet alleen in het kader van een
samenwerkingsakkoord, maar ook
voorafgaandelijk. Anders plaatst u de Gewesten
ten aanzien van bepaalde aspecten voor een
voldongen feit. Daarom zou ik u willen verzoeken
om zo snel mogelijk een overleg op te starten met
de Gewesten.
14.19 Bart Laeremans (VB): Mijnheer de
voorzitter, ik zou u eerst willen tegenspreken. U zit
daar met een dubbel petje op, doordat u zich als
voorzitter ook mengt in het debat. U zegt dat de
baan 02/20 een noodbaan is, die alleen
uitzonderlijk kan worden gebruikt. Dat is een
fabeltje. Dat is helemaal geen noodbaan. Het is
een perfecte baan, die lang genoeg en veilig is.
Het is in voldoende studies aangetoond dat ze
perfect in een rotatiesysteem kan worden gebruikt.
Er is niets mis met die baan.
Daarnaast stel ik wel vast dat u, mijnheer de
staatssecretaris, mee dat fabeltje volgt en die
baan zo weinig mogelijk probeert te gebruiken. U
hebt het artikel in La Dernière Heure niet
tegengesproken, waarin stond dat men baan
02/20 zou sparen en zoveel mogelijk de twee
parellelbanen of de 25R zou gebruiken. U hebt
daardoor bevestigd dat baan 02/20 minder zal
worden gebruikt.
Daarmee gaat u in tegen de aanbevelingen van
uw eigen studie, de studie van Airsight, die u hebt
besteld en die sprak van 5 knopen staartwind en
15 knopen zijwind. Dat zijn de veilige normen. Als
het gaat om veiligheid, is dat veel essentiëler dan
de diverse banen. U zorgt er dus niet voor dat de
aanbevelingen uit uw eigen veiligheidsstudies
worden gevolgd. U zegt wel dat men tegen de
wind in zal vliegen, maar met 7 knopen rugwind
vliegen is niet tegen de wind in, dat weet u
natuurlijk zeer goed. Dat is met de wind mee
vliegen, en nogal straffe wind. Ik denk dat u uw
eigen principes hier zeer zwaar schendt.
Mijnheer de staatssecretaris, u zegt dat men
minder last zal hebben, omdat er minder
nachtvluchten zijn. Dat is niet nieuw, dat was in
het verleden al vastgelegd, ik dacht door de
milieuvergunning van de provincie Vlaams-
Brabant. Dat is eigenlijk geen element van het
voornoemde akkoord, tenzij een zoveelste
bevestiging van wat allang was verworven.
Ik betreur het ook dat er geen akkoord met de
Gewesten is gemaakt. Het hele verhaal had
kunnen worden gebruikt als breekijzer om de
onzinnige, dwaze en onredelijke geluidsnormen
van het Brussels Gewest eindelijk opzij te
schuiven. U hebt dat echter niet gedaan en dus
zullen die normen blijven bestaan. U zult die
normen op geen enkele manier nog wegkrijgen.
Dat had u nu moeten doen. Nu blijft u ermee zitten
en blijft men onredelijke boetes opleggen. Men zal
er zelfs misbruik van maken om zoveel mogelijk
wat nu nog boven Brussel zal vliegen, ook nog
boven Brussel weg te krijgen. Ik vind dat bijzonder
jammer. Ik dring er dan ook op aan snel met de
twee Gewesten te spreken en te zorgen dat die
geluidsnormen alsnog worden weggewerkt, of dat
ze tussen de verschillende gewesten worden
gelijkgeschakeld.
U zegt dat het afbuigen richting zuiden versus het
afbuigen richting noorden wordt gedaan om meer
spreiding te krijgen. Maar als het gaat over het
afbuigen richting noorden, is er plots een
capaciteitsprobleem.
Van twee dingen een, mijnheer de
staatssecretaris: als u moet afbuigen naar het
zuiden of naar het noorden, heeft dat hetzelfde
gevolg wat capaciteit betreft. U doet het blijkbaar
in het zuiden wel, omdat zij veel meer macht
hebben, veel meer aandringen, veel meer
doorwegen in dit dossier dankzij de heer
Touwaide. U geeft daar aan toe, maar zorgt
ervoor dat precies het noorden dat al zo lang
vragende partij was om later af te draaien of
gespreid af te draaien, hier helemaal geen
genoegdoening krijgt. U past het toe voor het
zuiden, niet voor het noorden. Dit wil zeggen dat u
discrimineert. Ik heb er zelfs geen begin van
redelijke uitleg over gehoord, integendeel.
Het verhaal van capaciteit is op zich een foefje.
Nergens is aangetoond dat men een
capaciteitsprobleem zou hebben. Integendeel,
studies in het verleden hebben aangetoond dat
het perfect mogelijk is om rechtdoor te vliegen wat
betreft Chièvres en het zou perfect kunnen dat
minstens het gros rechtdoor zou vliegen. Als u dat
niet doet, is dat een politieke keuze die u maakt
onder druk van Brusselse of Franstalige politici en
dat is het dan.
Tenslotte, u brengt het verhaal over het bij elkaar
brengen van de routes inzake de Ring die nu een
beetje te ver uit elkaar zouden liggen, al te
verbloemd voor. Op dit moment vliegt men voor
een deel boven het noorden van Brussel. Dat wilt
u wegschuiven richting Ring en daar alles
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concentreren. Ik heb de plannen gezien in de
krant en had gehoopt dat u vandaag met
duidelijke concrete kaarten en geschreven teksten
zou komen. We hebben alleen maar een heel
summiere uitleg gekregen en niet meer dan dat.
Wij hebben hier geen enkel document ontvangen.
Ik had nochtans in de krant een kaart gezien
waaruit blijkt dat als u inderdaad doet wat u van
plan bent, alles boven de Ring te concentreren,
degene die de meeste last en de grootste
concentratie krijgt, Strombeek-Bever is, een
deelgemeente van mijn eigen gemeente.
Daarboven wordt alles geconcentreerd. In plaats
van met twee of drie routes te werken en duidelijk
te spreiden, concentreert u alles in een Vlaamse
gemeente boven Brussel.
U zegt dat in de noordrand al tamelijk goed wordt
gespreid. Dat blijkt niet uit de metingen,
integendeel. Tot nu toe wordt daar eigenlijk heel
geconcentreerd gevlogen. De meettoestellen die
er zijn boven de noordrand, registreren alle
vluchten ongeveer even intens. U zou daar
kunnen doen zoals u in het zuiden doet: meer
uitwaaieren, meer uit elkaar, maar u concentreert.
Ik heb daar geen redelijke uitleg voor gekregen en
roep de mensen van uw partij op om zich tegen
dergelijk concentratiebeleid te verzetten. Het kan
nog altijd, het is nog niet in een wet gegoten, het is
nog niet definitief: laat ons hopen dat het gezond
verstand toch nog zegeviert en dat u dit dossier
grondig zou bekijken en zou bespreken met
degenen die iets afweten van de toestand ter
plaatse en het dossier beheersen. U beheerst het
dossier blijkbaar niet voldoende en laat zich de
wet dicteren en laat de pen hanteren door de heer
Touwaide die heel andere bedoelingen heeft dan
nobele bedoelingen en dan een redelijke verdeling
volgens ieders draagkracht.
Le président: J'ai l'impression que je n'ai pas
entendu le même discours que M. Laeremans!
14.20 Georges Dallemagne (cdH): (…)
14.21 Karine Lalieux (PS): Monsieur
Dallemagne, quand le président lui-même ne
respecte pas les règles, il ne peut dès lors les
faire respecter par les autres! En commission, on
a trois minutes pour la question et une minute
pour la réplique. Nous sommes au point 18 et
nous sommes en réunion depuis trois heures.
Monsieur le président, il n'est vraiment pas facile
de venir poser des questions dans cette
commission!
Le président: J'ai voulu appliquer le Règlement à
la lettre deux fois, cela a été une volée de bois
vert! On m'a dit que je faisais obstruction aux
questions. Il faudrait savoir ce que l'on veut!
14.22 Karine Lalieux (PS): Les présidents de
commission ne parlent pas en premier lieu et
descendent de leur estrade!
Le président: Je devais être remplacé par M. Van
Campenhout mais il n'a pas pu venir. J'avais
convenu avec M. Van den Bergh de me remplacer
car je devais partir à 17 h 00.
14.23 Karine Lalieux (PS): Je vais essayer de
respecter le Règlement au cours de ma réplique.
Monsieur le secrétaire d'État, vous dites que la
concertation avec les Régions aura lieu dès que
possible mais je pense qu'il est important d'avoir
une planification. Il est tout aussi important de
traduire tout cela dans les cartes, même si c'est
difficile. Il ne faut pas oublier de revenir en
concertation avec le groupe de travail. Quand les
projets de loi seront sur la table, nous aurons alors
un vrai échange.
14.24 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de
staatssecretaris, op mijn vraag of het nu al dan
niet een akkoord is, luidt het antwoord dat het
geen akkoord is. Het is een akkoord, want u
beperkt zich tot de federale bevoegdheden, zo
zegt u. Dat is natuurlijk quatsch. De federale
bevoegdheden in dezen zijn namelijk niet zo veel
waard. Dat weet u net zo goed als ik. Als een van
de betrokken gewesten plotseling geluidsnormen
oplegt omwille van het feit dat het uw zogenaamd
akkoord wil saboteren, dan is uw akkoord niets
meer waard. Een akkoord van u zonder een
akkoord van de verschillende gewesten is dus
luchtfietsen. In dezen is dat misschien wel
toepasselijk, maar het is in se ook niets waard.
Dat moet u beter weten dan ik.
Op verschillende van mijn vragen heb ik niet veel
antwoord gekregen. In hoeverre de
tolerantiedrempel van nog twee knopen staartwind
erbij nog overeenkomt met vliegen tegen de wind
in, daarin sluit ik mij bij een aantal andere
collega’s aan. Het is maar zeer de vraag in
hoeverre dat nog redelijk is.
Ik zal niet verder ingaan op al de andere vragen
waarop ik weinig antwoord gekregen heb, maar er
is een punt waarop ik zowel van u als van de
voorzitter toch wel een kleine voorzet gekregen
heb die mij lichtjes ongerust maakt.
Ik heb de voorzitter horen pleiten, bij het opstijgen
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langs baan 07R, voor een verder afslaan na
Leuven, al was het maar omwille van het feit dat
de inwoners van Grez-Doiceau dan tevreden
zouden zijn. De inwoners van Brussel zullen bij
dezen al wel ruimschoots gespaard zijn. Als we
dan ook nog eens de inwoners van Grez-Doiceau
moeten sparen door over Leuven te vliegen, dan
maak ik mij grote zorgen. Mijnheer de voorzitter,
als het gaat over bevolkingsdichtheid, dan kan ik u
daarover enkele vergelijkingen maken die zeer
interessant zouden zijn.
Mijnheer de staatssecretaris, wat mij nog veel
meer ongerust maakt, is dat u nu zelf zegt, dat
omwille van de moeilijkheidsgraad van het kruisen
van landende vliegtuigen met opstijgende
vliegtuigen richting oosten, daar bijzondere
vluchtprocedures voor ontworpen moeten worden,
waaraan er nog veel werk is. Vermits u blijkbaar al
beslist hebt dat dat de procedures zullen zijn,
maar dat ze nog niet veilig kunnen zijn, dan wil ik
daar van u toch graag nog enige uitleg over
krijgen. Ik stel namelijk vast dat ik ook op de
diensten van de heer Devlies, als bewaker van de
veiligheid van iedereen tussen Brussel en Leuven
in deze regering, niet veel beroep kan doen. Als
het nodig is, zal ik daar een actiecomité toe
moeten oprichten, maar dan had ik toch eerst
graag de nodige informatie van u gekregen om die
mensen duidelijk te kunnen maken waarover zij
zich zorgen moeten maken.
14.25 Valérie De Bue (MR): Monsieur le
secrétaire d'État, je vous remercie pour vos
réponses. Certes, il y a des avancées dans ce
dossier. Je ne reprendrai pas l'ensemble des
points développés par le président Bellot, car il a
bien synthétisé les questions en suspens, du
moins du point de vue du MR.
Cependant, j'éprouve quelques inquiétudes au
sujet du forum de concertation. En effet, vous
avez dit que vous allez examiner son extension
dans le cadre d'un accord de coopération entre
l'État fédéral et les Régions bruxelloise et
flamande. La Wallonie n'est donc pas concernée
par cet accord de coopération. Si le Brabant
wallon réagit, c'est parce qu'avant 2004, il ne
connaissait pas de nuisances. C'est depuis la
fabuleuse idée du plan de dispersion que l'on a
enregistré de nombreuses plaintes de nos
concitoyens. Il est légitime que la Wallonie puisse
être associée à la bonne suite du dossier.
En ce qui concerne la question de l'étude relative
aux fameux contours de bruit 2009, je n'ai pas
vraiment obtenu de réponse concrète. Qui va
réaliser cette étude? Quand ce forum sera-t-il
étendu?
Monsieur le secrétaire d'État, si des bourgmestres
vous sollicitent, ce n'est pas pour le plaisir
d'assister à un forum de concertation. S'ils le font,
c'est en raison de positions à défendre. Si des
bourgmestres vous sollicitent, pourrait-on accepter
qu'ils puissent être intégrés dans ce forum de
concertation? Il ne s'agit que d'une concertation
qui engage seules les personnes qui le veulent
bien. Mais c'est quand même nécessaire. Et s'il
faut encore attendre qu'une étude soit menée par
X ou Y, je crains que ce forum de concertation ne
soit jamais étendu aux communes qui ont
réellement des nuisances sur leur territoire.
14.26 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le
secrétaire d'État, je vous remercie pour vos
réponses. Je tiens également à préciser qu'il est
difficile de faire fonctionner un aéroport sans
nuisances, à moins que seuls des hélicoptères n'y
atterrissent.
Pour ce qui est de la balise de Chièvres, vous
avez eu raison. Mais plusieurs "canards"
attestaient de l'abandon de Chièvres par les
Américains au profit d'un délestage à Chièvres.
Même dans le cadre de la balise de Chièvres, il y
a aussi des impacts. Aussi, je me tournerai vers la
Région wallonne, puisque vous avez dit que les
contrôles de bruit étaient une matière régionale,
afin que la Région wallonne et le ministre Henry
écoutent les habitants et fassent les contrôles qui
doivent être effectués.
14.27 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, merci
pour ces éclaircissements. J'imagine que nous
continuerons la discussion de manière plus
détaillée une fois que nous aurons l'avant-projet
de loi.
Vous avez dit qu'il faudra du temps avant de
mettre en oeuvre ce projet de loi. Il conviendrait
probablement de prévoir une période probatoire
avant la mise en place d'une loi afin de vérifier que
les principes mis en avant, grâce auxquels le
groupe de travail a pu élaborer les propositions
approuvées par le gouvernement, sont bien
respectés; il s'agit des principes de sécurité,
d'éviter la concentration des vols au-dessus des
zones fortement habitées.
Il me paraît important de prévoir deux temps: un
temps de période probatoire et un temps pour la
loi. Il s'agit de vérifier que le contenu de la loi
apportera bien un gain en matière de sécurité et
de confort pour les riverains.
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Deuxième remarque qui a trait à l'autorité
indépendante de contrôle.
J'entends que cette proposition ne vient pas
uniquement de mon groupe, mais que la plupart
des groupes estiment qu'il s'agit aujourd'hui d'un
véritable problème.
J'observe que d'autres aéroports l'ont géré
nettement mieux que nous. Par exemple, Paris
avec l'ACNUSA qui contrôle le respect de l'emploi
des pistes, les interdictions de vol, le respect des
quotas de bruit, les procédures antibruit et qui
dresse des procès-verbaux si nécessaire. Nous
aurions besoin d'un tel dispositif à Bruxelles.
Je continuerai donc à plaider dans ce sens.
Disposer d'un tel outil indépendant de vérification
de l'accord faciliterait probablement votre propre
travail.
14.28 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-
Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, de manière
générale, sur l'accord, ce qui me dérange le plus
c'est votre réponse sur l'absence d'autorité de
contrôle. L'autorité indépendante de contrôle, j'ai
l'impression que vous l'écartez d'un revers de
manche alors qu'il me semble évident qu'il faut
contrôler le contrôleur. C'est un principe de bonne
gouvernance. Quand on voit comment
Belgocontrol travaille, on peut avoir l'impression
d'une grande incohérence et il nous paraît
important qu'il puisse y avoir un contrôle externe.
Deuxièmement, dans le débat qui aura lieu sur la
proposition de loi, j'espère que nous pourrons
aborder le principe d'un plafonnement global des
vols partant et arrivant à cet aéroport national.
Nous ne trouverons jamais de solution si on
n'accepte pas un plafonnement global des vols.
Il y a la question de rendre identique la nuit
opérationnelle et la nuit environnementale pour
qu'il n'y ait pas trop de vols entre 6 heures et 7
heures du matin. Quant à la procédure de
descente, j'attends avec impatience qu'elle puisse
être mise en oeuvre ou qu'on ait des résultats de
ces tests. J'espère que vous nous en informerez.
Enfin, au sujet du médiateur et des plaintes, je
comptais aborder cette question à un autre
moment mais le président l'a déjà abordée. Je
trouve en effet délicat qu'on impose un formulaire
par internet, une seule forme de plainte, ce n'est
pas accessible à tout le monde.
S'il faut limiter les canaux, si je ne suis pas contre
l'idée que le plaignant doive s'identifier, s'il ne faut
pas que ce soit anonyme et s'il peut y avoir un
formulaire-type, que ce ne soit pas exclusivement
par internet et qu'on puisse aussi téléphoner. Il ne
faut pas laisser croire à une volonté de museler
l'opposition, de museler la parole des gens. Vous
devez y faire attention: il faut que la médiatrice en
question ne puisse pas être accusée de partialité
et de museler les riverains.
14.29 François Bellot (MR): Petite précision
M. Tobback, quand j'ai parlé de la piste 07, il ne
s'agit pas de privilégier la piste 07. Mais j'ai lu
dans un journal de votre région, la semaine
passée, que si on utilisait la piste 07, ils préfèrent
qu'on vire à droite au-delà de Louvain pour éviter.
Ce n'est pas privilégier la 07 mais quand on la
prend c'est partir ailleurs.
14.30 Bruno Tobback (sp.a): (…)
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: Nous arrêtons à 18 heures. Je
propose de donner encore la parole aan mevrouw
Plasman, de heren Van den Bergh en David
Geerts.
15 Samengevoegde vragen van
- mevrouw Cathy Plasman aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "trajectcontrole"
(nr. 19771)
- de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "trajectcontroles"
(nr. 19946)
15 Questions jointes de
- Mme Cathy Plasman au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
contrôle de la vitesse tout au long d'un trajet"
(n° 19771)
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
contrôles de trajet" (n° 19946)
15.01 Cathy Plasman (sp.a): Mijnheer de
staatssecretaris, in Vlaanderen, meer bepaald in
Gentbrugge, staat er een proefproject
trajectcontrole opgesteld. Blijkbaar kan er daar
nog niet geverbaliseerd worden, omdat er nog een
koninklijk besluit ontbreekt dat de procedures en
modaliteiten hiervoor dient vast te stellen. Ik had
dan ook graag van u vernomen hoever men staat
met dat bewuste koninklijk besluit.
15.02 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de
staatssecretaris, ik wil kort even aansluiten bij de
vraag om een stand van zaken. Ik wil ernaar
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KAMER-4E ZITTING VAN DE 52E ZITTINGSPERIODE 2009 2010 CHAMBRE-4E SESSION DE LA 52E LEGISLATURE
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verwijzen dat ik hierover op 12 januari een vraag
heb gesteld aan uw collega Van Quickenborne. Hij
zei dat er een aantal procedures lopende zijn en
dat hij hoopt dat die tegen de zomer rond zal zijn.
Ik heb er de nadruk op gelegd dat dat ook wel
nodig is. Ik zou in aanvulling op de vraag van
mevrouw Plasman willen vragen of u dat kunt
bevestigen.
15.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: De
reglementering betreffende de goedkeuring en
ijking van meettoestellen voor de controle van het
wegverkeer is een bevoegdheid van de Wettelijke
Metrologie, waarvoor mijn collega van
Ondernemen het aanspreekpunt is. Het koninklijk
besluit ter zake werd eind januari verstuurd naar
de Raad van State met het verzoek advies te
geven binnen de dertig dagen en werd eveneens
genotificeerd bij de Europese Commissie, waar
een wachttermijn van drie maanden geldt.
Ik ga er dus logischerwijze van uit dat de nieuwe
reglementering die het mogelijk zal maken om
snelheidsovertredingen vast te stellen via
trajectcontrole, van toepassing zal worden in de
loop van de maand mei, alleszins vóór de zomer.
Dat is onze verwachting.
15.04 Cathy Plasman (sp.a): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor het concreet
antwoord. Ik denk dat de bewoners van die buurt
in Gentbrugge zeer blij met het besluit zullen zijn.
15.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik kan mij
daar alleen maar bij aansluiten.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
16 Vraag van de heer David Geerts aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "opbrengsten uit
boetes" (nr. 19367)
16 Question de M. David Geerts au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les recettes des amendes" (n° 19367)
16.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de
staatssecretaris, ik heb vernomen dat de
verkeersboetes in 2009 in totaal 344 miljoen euro
opbrachten, 9 miljoen euro meer dan vorig jaar.
Wij hebben in deze Kamer een verdeelsleutel
afgesproken om de meerontvangst te verdelen.
Hoe zal die 9 miljoen euro worden verdeeld?
Waaraan wordt die besteed?
16.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Van
de FOD Financiën heb ik de gegevens gekregen
van de opbrengst van de verkeersboetes voor
2009. Het gaat in totaal om een bedrag van
327 521 756 euro, wat 5 923 926 euro meer is
dan in 2008. Van dat totale bedrag komt
115 811 365 euro terecht in het
Verkeerveiligheidsfonds. Dat is een verhoging met
6 008 644 euro.
In 2010 is er afgerond 6 miljoen euro meer ter
beschikking, met dien verstande dat er 5 % naar
Justitie gaat en dat het bedrag van de
gemeenschappelijke aankopen nog moet worden
bepaald. Die komen zowel ten goede aan de
federale wegpolitie als aan de lokale politie.
Daarover zal er overleg zijn met de diensten van
de FOD Binnenlandse Zaken, met de politie en
natuurlijk met de diensten van de FOD Mobiliteit.
16.03 David Geerts (sp.a): Ik heb één
bijkomende vraag, mijnheer de staatssecretaris.
Het is normaal dat het overleg voor
gemeenschappelijke aankopen met de
verschillende departementen gebeurt. Zal dat
overleg nog voor de zomer gebeuren?
16.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Het is
inderdaad onze betrachting dat zo snel mogelijk te
doen. Het is immers onze bedoeling om zo snel
mogelijk de gemeenten hun aandeel te kunnen
doorspelen. Ik zal er op dit ogenblik geen datum
op plakken. Onze vraag is gesteld en het akkoord
van mijn collega van Binnenlandse Zaken,
mevrouw Turtelboom is er intussen, wat de politie
betreft. Wij willen zo snel mogelijk overgaan tot de
gemeenschappelijke aankopen en wij hebben
reeds gevraagd na te gaan hoe wij de verdeling
kunnen doen. Daar wordt werk van gemaakt in de
eerstkomende weken, mijnheer Geerts.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
17 Vraag van de heer David Geerts aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de tachograafkaarten
voor bestuurders met rijbewijs B" (nr. 19826)
17 Question de M. David Geerts au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les cartes tachygraphiques pour les
conducteurs titulaires du permis B" (n° 19826)
17.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, dit is een
opvolgingsvraag van de vraag die ik gesteld heb
op 11 oktober 2009, waar ik het probleem heb
17/03/2010 CRIV 52 COM 838
KAMER-4E ZITTING VAN DE 52E ZITTINGSPERIODE 2009 2010 CHAMBRE-4E SESSION DE LA 52E LEGISLATURE
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uitgelegd. Wanneer een aanhangwagen wordt
gekoppeld, zou men toch tachograafplichtig zijn in
bijvoorbeeld Duitsland. U hebt toen gezegd dat u
de administratie opdracht ging geven om dit
verder te onderzoeken.
Is er reeds een oplossing gevonden? Zo ja had ik
graag deze oplossing vernomen. Zo neen had ik
graag een stand van zaken gekregen.
De voorzitter: U bent een voorbeeld op het vlak
van duurtijd van uw vragen.
17.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe:
Mijnheer de voorzitter, collega, ik heb mijn
administratie indertijd de opdracht gegeven om
voor dit probleem zo snel mogelijk een praktische
of reglementaire oplossing uit te werken.
Uiteindelijk heb ik gekozen voor de meest
drastische maatregel, namelijk de aanpassing van
het koninklijk besluit van 14 juli 2005 houdende
uitvoering van verordening 3821/85/EG
betreffende het controleapparaat in het
wegvervoer. In artikel 16, § 4 van dat besluit zal
de voorwaarde houder te zijn van een rijbewijs BE,
CE of DE voor het bekomen van een
bestuurderskaart worden geschrapt.
Zo zal er geen beletsel meer zijn voor de houders
van een rijbewijs B om ook een bestuurderskaart
te verkrijgen.
Zoals u wellicht weet, neemt een aanpassing van
de reglementering inzake verkeer en vervoer op
federaal niveau enige tijd in beslag. Alleen al de
verplichte raadpleging van de gewestregeringen in
dit domein kost mij meerdere maanden.
Ik kan u echter goed nieuws meedelen. Ik heb het
ontwerp van koninklijk besluit reeds voor advies
aan de Raad van State voorgelegd. Ik hoop dat
het besluit over een maand klaar zal zijn om door
het staatshoofd te worden ondertekend.
17.03 David Geerts (sp.a): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor de
duidelijkheid die u hebt verschaft en voor het
oplossen van dit euvel.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
De openbare commissievergadering wordt
gesloten om 17.58 uur.
La réunion publique de commission est levée à
17.58 heures.